福特汽车股价“崩了”，7月25日福特汽车公司股价暴跌18%，市值蒸发700亿元，创下自2008年以来的最差单日表现。

华尔街分析师认为，福特股价大幅跳水很大程度上归咎于其亏损的电动车业务。曾经的汽车巨头福特，面对新能源时代的到来，似乎没能像特斯拉那样轻松转身。它选择了一条充满荆棘的道路，试图在这场电动车革命中重新定义自己。然而，最新的财报数据揭示出一个残酷的事实：福特的电动车业务不仅未能成为新的增长引擎，反而成了吞噬利润的黑洞。

从福特最新发布的第二季度财报来看，福特电动车业务二季度销量为2.6万辆，息税前亏损11亿美元，平均每辆电动汽车亏损4.23万美元（约合人民币30.6万元）。上半年共销售3.6万辆电动汽车，也就是说，福特每卖一辆电动车，亏损6.94万美元（约合人民币50.3万元）。

分析师认为，福特股价的断崖式下跌，很大程度上是因为市场对其电动车业务前景的担忧。毕竟，在这个竞争激烈的市场上，比亚迪特斯拉等新兴势力已经证明了电动车可以盈利，而福特却在亏本的道路上越走越远。

百年福特真要栽倒在新能源转型上？

在2023年的第二季度，福特汽车公司的财报揭示了一个不容忽视的事实——这家百年车企正面临着前所未有的挑战。净利润仅为18亿美元，不仅低于市场预期，更是让投资者们捏了一把冷汗。究竟是什么让这家老牌车企陷入困境呢？

据最新财报显示，福特似乎难以逃脱增收不增利的魔咒。第二季度营收达到478亿美元，同比增长6.2%，但息税前利润却骤降至28亿美元，同比下滑高达27%。

造成增收不增利最重要的原因，是保修成本的显著增加。福特首席财务官约翰·劳勒透露，由于2021年及之前的车型出现了一系列的质量问题，保修成本在第二季度激增至8亿美元，远远超出投资者们的预期。这一数字，足以让人瞠目结舌，它不仅反映了福特在质量管理方面的疏忽，更暴露出公司在应对突发状况时的准备不足。

而在电动车领域，福特似乎也陷入了泥潭。第二季度，电动车业务单元的息税前亏损达到了惊人的11亿美元（约合74亿元人民币）。虽然福特试图通过削减成本来缓解这一局面，但在行业价格下行的压力和批发量下滑的双重打击下，这些努力显得杯水车薪。福特预计2024年电动车业务的亏损将在50亿至55亿美元之间，这是一个令人担忧的数字。

福特在电动化转型的路上并非一帆风顺。华尔街分析师指出，福特在全球新能源转型中的步伐迟缓，依然过度依赖传统燃油车来维持市场份额。尤其是在中国市场，福特推出的燃油车技术相对保守，小排量三缸引擎并未得到消费者的广泛认可。而在中国市场推出的两款电动车，销售表现同样不尽如人意。

目前，福特的核心业务被分为三大板块：福特蓝色（Ford Blue）、福特Pro以及福特Model E。其中，福特蓝色负责传统动力汽车，包括燃油车和混动车型业务，第二季度实现了3%的燃油车销量增长和34%的混动车型销量增长，盈利12亿美元；福特Pro专注于商用和超级卡车业务，其营收增长了9%，盈利26亿美元；唯独福特Model E，即负责电动汽车业务的板块，在第二季度亏损了11亿美元。

这一系列的数据表明，福特依然在用燃油车赚来的钱来补贴电动车业务的亏损。而电动车业务的亏损，从上一季度的13亿美元降至本季度的11亿美元，虽然看似有所改善，但考虑到其仅卖出2.6万辆电动车，平均每月不到9000辆的销量，显然不足以摊薄成本。

销量不达预期或是福特电动车业务亏损的关键原因。福特曾雄心勃勃地计划到2023年电动车年产能达到60万辆，但现实却远未达到预期。第二季度全球电动车销量仅为2.6万辆，与目标相去甚远。此外，北美纯电动车市场增长已趋于停滞，而欧洲市场虽有增长，但福特在当地的电动车布局并不充分。中国市场虽然电动车市场蓬勃发展，但福特仅有一款电马纯电动车在售，销量远不及预期。

面对如此严峻的局面，福特不得不重新审视其电动车战略。尽管公司计划到2026年投入500亿美元用于电动车生产基地和电池模组研发中心的建设，但在持续亏损的压力下，这些投资或许也将面临调整。对于福特而言，如何平衡燃油车与电动车之间的关系，如何提升电动车销量，如何降低生产成本，将成为决定其未来命运的关键。

福特的电动车业务一直是个难解之谜。上个季度，电动汽车部门Model E仅卖出了1万辆汽车，营收仅有1亿美元，亏损额高达13亿美元——相当于每卖出一辆Model E就亏损13.2万美元（约合人民币95.6万元）。这样的成绩单，不禁让人感叹，福特的电动车业务仿佛成了一个无底洞，吞噬着巨额资金。

即使来到第二季度，福特电动车业务虽然有好转但是依然令投资人揪心。其电动汽车业务部门Model E的销量为2.6万辆，营收为11亿美元，息税前利润亏损达11亿美元。这表明，福特每卖出一辆Model E，依然亏损4.23万美元（约合30.6万元人民币）。

福特对电动车业务的亏损预估也在不断攀升。预计到今年年底，电动车业务的亏损额将增至约55亿美元，这意味着下半年的亏损还会继续扩大。这一连串的数字，无疑给福特的电动化转型之路蒙上了一层阴影。

尽管如此，福特并没有放弃对电动化的追求。公司曾宣布从2022年到2026年在全球范围内投资超过500亿美元，用于电气化车型及电池技术的研发，并设定了一个宏伟的目标：2026年电动汽车年产量将超过200万辆，2030年前实现欧洲车型全面电动化。

然而，现实总是比理想更为骨感。欧洲市场需求持续低迷，一些国家甚至公开质疑激进的电气化战略。欧洲汽车工业协会(ACEA)发布的数据显示，6月欧洲纯电动汽车市场份额下降0.6个百分点至15.9%。上半年，纯电动汽车市场份额为13.9%，低于去年同期。这些数据反映出，欧洲市场对电动汽车的需求并没有像预期那样快速增长。

国内市场的表现同样令人失望。数据显示，2024年上半年，福特电马在中国的累计零售销量仅为571辆，月均零售销量仅为95辆左右。今年3月，福特电马在国内的单月零售销量更是跌至低谷，只有23辆。

面对巨额成本和亏损的双重压力，福特也不得不调整策略。不久前，福特宣布暂缓电动化转型进程，承认此前制定的发展计划过于激进。为了减轻压力，福特开始转向混合动力车型，并加大燃油汽车的生产力度。

福特汽车CEO吉姆·法利表示，超级皮卡拥有巨大的市场需求和丰厚的利润。因此，公司将位于加拿大安大略省的奥克维尔工厂用于生产传统燃油版超级皮卡，而不是原先计划的电动探险者和林肯航海家SUV。

福特并不是唯一一家面临挑战的汽车制造商。另一美国汽车巨头通用汽车也因市场需求不足而放慢了电动化步伐。通用汽车CEO玛丽·博拉承认，公司无法实现到2025年底生产100万辆电动汽车的目标。未来电动汽车计划将根据需求灵活调整。

保时捷、梅赛德斯-奔驰、捷豹路虎等汽车制造商也作出了推迟电动汽车进程的决定。保时捷宣布放弃电动汽车远期销售目标，不再坚持到2030年电动车销量占比超80%的计划。

福特在经历了无数风雨之后，依然将宝押在中国市场。作为全球最大的汽车市场，中国不仅对新能源汽车有着巨大的需求，而且政府层面的支持力度也是空前绝后。对于福特而言，这既是机遇也是挑战。

然而，福特在中国市场的表现却并不尽如人意。面对中国本土品牌比亚迪和造车新势力的强势崛起，福特似乎有些力不从心。华尔街分析师指出，福特要想在这片竞争激烈的市场上站稳脚跟，就必须学会“入乡随俗”，即深入了解中国消费者的独特需求，并做出相应的调整。

就在不久前的7月22日，小鹏汽车与大众汽车集团签署了一份合作协议，共同开发电子电气架构。这一合作被视为一个成功的案例，因为它不仅体现了双方对于技术的共享和互补，更重要的是展示了如何通过强强联合来加快新能源汽车的研发进程。按照计划，第一款基于双方合作开发的电子电气架构的车型将在24个月内实现量产。

对于福特来说，这无疑是一个值得借鉴的模式。在新能源转型的关键窗口期，福特或许也需要寻找合适的合作伙伴，引入先进的中国新能源技术平台，以弥补自身在技术研发和市场适应性方面的不足。

为了更好地适应中国市场，福特也在积极作出调整。今年5月，福特中国宣布任命艾小明担任长安福特汽车有限公司总裁。艾小明以其丰富的综合管理和运营转型经验，被寄予厚望，希望能够带领长安福特加强与合作伙伴的关系，提升产品质量和产能利用率，并加速推动公司向电气化、智能化方向转型。

然而，这种调整是否足以让福特在中国市场重振雄风，还有待观察。毕竟，对于合资车企来说，要想真正融入中国市场，不仅仅是技术上的改进那么简单，还需要从企业文化、管理模式等多方面进行根本性的转变。从高层到基层，每一个环节都必须具备彻底本土化的决心。

福特CEO Jim Farley曾透露，福特正在秘密研发一个低成本的电动车平台，目标是推出一款价格亲民的小型纯电动汽车。回溯历史，100年前，正是凭借T型车的成本优势，福特奠定了其在全球汽车工业中的霸主地位。那么如今，福特是否能借助低成本的小型电动汽车再次书写传奇？

对于福特这家老牌车企而言，能否在中国市场找到属于自己的位置，不仅关乎其短期业绩的表现，更关乎其长期战略的成功与否。在新能源的大潮中，福特能否逆流而上，时间会给我们答案。

作 者 | T800