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记者|覃毅
编辑|江昱玢
成立第七年,自动驾驶独角兽冲击上市。
7月下旬,文远知行向美国证券交易委员会(SEC)提交IPO申请文件,预计本月正式登陆纳斯达克。
这家总部位于广州的公司,由前百度自动驾驶团队所创,掌舵的韩旭曾是团队的首席科学家。IPO之前,他持有文远知行7.6%的股份。
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“我们一直努力发展自动驾驶技术,把过去所学所用,用到了今天,解决特定行业的痛点。”韩旭接受《21CBR》记者采访时表示。
全无人自动驾驶,商业化进展缓慢。近三年,公司营收超10个亿,累计亏损逾13亿元。
文远尝试扩宽产品线,切入细分市场,磨炼造血能力。
顺势IPO
“自动驾驶趋向回暖,公司融资阶段也走到很后期,IPO是自然而然的过程。”熟悉文远知行人士称。
文远知行最初成立于美国硅谷,初创团队核心成员韩旭现年47岁,伊利诺伊大学计算机工程博士毕业,任密苏里大学博士生导师、终身教授。
联合创始人兼CTO李岩,博士毕业于卡耐基梅隆大学。他曾是神州专车无人车工程师团队负责人,做过Facebook、微软核心工程师,是计算机视觉方面的专家。
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李岩
二人带队,文远知行尚处在商业化早期阶段。直到这两年,L2级智驾渐向成熟,量产空间被打开。
从收入结构看,韩旭主打两部分业务,即销售自动驾驶汽车,并为卖出的无人驾驶产品提供技术运营服务,以及帮助汽车产业链公司开发ADAS(高级辅助驾驶系统)软件。
过去,产品收入占大头。
2022年,该板块营收约3.4亿元,占总营收的64%。
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伴随业务转型,营收结构正发生变化。
2023年,来自无人驾驶产品及传感器套件的收入,仅5400万元,同比下滑84%。
同期,服务业务入账从1.9亿元,增至3.48亿元。其中,博世买单的ADAS研发服务,费用增长破亿元。
自动驾驶赛道烧钱。2021年至2024年上半年,文远知行亏损超50亿元。
“要做难的事一定很花钱,因为要找全球最聪明的人来做。”韩旭解释,成立之初,为挖到顶尖人才,确实花了大价钱。
公司研发投入大。2021年至今,累计花了32亿元。
好在,无人驾驶出租车和货车开始落地,增厚服务收入。
有业内观点认为,韩旭团队苦恼的亏损问题,有望进入相对可控阶段。
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韩旭带队一路跋涉至今,受益于资本市场青睐。
企查查显示,IPO之前,文远已完成十轮融资,投资方包括广汽集团、英伟达、博世等,累计融资额约12亿美元。
公司最新估值51亿美元,约合人民币370亿元。
记者观察发现,公司融资大多发生在行业热度上升时期。
近来,萝卜快跑开放运营,百度走出的韩旭,也要放手一搏了。
智驾落地
“用自动驾驶改变城市生活。”招股书中,文远如此表述愿景。
韩旭团队从最难的L4级自动驾驶技术入手。
成立39天,完成首次封闭场地无人驾驶测试;开放道路测试仅用时81天,创下全球无人驾驶公司速度之最。
为加快技术落地,韩旭拍板,从Robotaxi延伸到多元化产品线,落地智慧出行、智慧货运和智慧环卫三大场景。
当前,文远知行有五大产品矩阵:自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车、自动驾驶环卫车及高阶智能驾驶。
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韩旭牵手车企,与广汽、日产共同研发和量产Robotaxi,和宇通客车合作投放无人环卫车、无人小巴,和江铃汽车、中通开发落地无人货运车。
文远的自动驾驶汽车,在亚洲、中东、欧洲的7个国家30个城市进行测试与试点运营。
其中,Robotaxi已在广州向公众开放付费服务。
“我们的核心优势是真L4,全无人。”实现L4大规模落地,韩旭的这一终极目标从未动摇。
今年,无人驾驶环卫车新品扫路机S1发布,6、7月份,已与新加坡、东莞达成合作,进入大规模商用阶段。
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韩旭向《21CBR》介绍,该产品直击企业降本增效需求,节省客户的人力成本。
基于技术复用的逻辑,文远专门开发了自动驾驶通用技术平台WeRide One,降低多产品矩阵并进的研发、运营和供应链成本。
平台加持下,公司L4自动驾驶“朋友圈”不断扩大。
招股书披露,韩旭手握约2000辆L4自动驾驶小巴意向订单,近期正加速推进与金龙汽车的合作量产。
相较L4大规模商用的慢热,过去两年,L2-L3级智驾市场一派火热,文远积极推进ADAS前装方案。
上半年已量产交付奇瑞星途星纪元ES、星纪元ET等,支持高速领航功能、NEP城市领航等高阶智能驾驶辅助功能。
“从L4到L2-L3,技术研发有一定重合度,相当于从难到易。”文远知行副总裁李璇向《21CBR》记者表示。
无人狂想
实现商业化蓝图,韩旭还有长路要走。
截至2023年底,文远知行现金、定期存款、理财投资总额约42亿元。
上半年,公司调整后净亏损3.16亿元,据此粗略计算,现金流仍可支撑约7年的正常业务运营
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摆在韩旭面前的严峻问题是,瞄准Robotaxi产品的智驾友商们,已纷纷步入成熟期。
从IPO募资用途规划来看,文远拟将35%的资金将用于自动驾驶技术研发,30%投入自动驾驶车队的商业化和运营。
足以见得,公司接下来将继续以Robotaxi为核心,重点推进商业化落地。
不乏国内车企掌舵者表态称,Robotaxi在政策法规、用户认知等方面,形成商业闭环尚存阻碍。
“我不认为L4是骗人的,大家会在这两年看到其大范围使用。”对于部分友商看衰L4自动驾驶的论断,韩旭在朋友圈回应。
招股书中,公司重点介绍了自动驾驶的市场机会和价值。
比如,提到其自动驾驶产品兼具安全和成本效益,到2027年,自动驾驶出租车平台的总利润空间,预计将比传统出行平台至少高43%。
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这样的乐观预期,值得商榷。
放眼同行们,仍以低价补贴换取用户上车,商业化收入勉强覆盖运营成本。
2021年至2023年,文远的Robotaxi总共卖了不到20台,去年仅售出3台。
自动驾驶巴士则卖出147台。与宇通合作量产的L3、L4级无人驾驶公交,已在郑州、广州、南京等城市运营。
从商业化角度,L2+与L4平衡发展,或许是韩旭更好的选择。