记者｜覃毅

编辑｜江昱玢

成立第七年，自动驾驶独角兽冲击上市。

7月下旬，文远知行向美国证券交易委员会（SEC）提交IPO申请文件，预计本月正式登陆纳斯达克。

这家总部位于广州的公司，由前百度自动驾驶团队所创，掌舵的韩旭曾是团队的首席科学家。IPO之前，他持有文远知行7.6%的股份。

“我们一直努力发展自动驾驶技术，把过去所学所用，用到了今天，解决特定行业的痛点。”韩旭接受《21CBR》记者采访时表示。

全无人自动驾驶，商业化进展缓慢。近三年，公司营收超10个亿，累计亏损逾13亿元。

文远尝试扩宽产品线，切入细分市场，磨炼造血能力。

顺势IPO

“自动驾驶趋向回暖，公司融资阶段也走到很后期，IPO是自然而然的过程。”熟悉文远知行人士称。

文远知行最初成立于美国硅谷，初创团队核心成员韩旭现年47岁，伊利诺伊大学计算机工程博士毕业，任密苏里大学博士生导师、终身教授。

联合创始人兼CTO李岩，博士毕业于卡耐基梅隆大学。他曾是神州专车无人车工程师团队负责人，做过Facebook、微软核心工程师，是计算机视觉方面的专家。

李岩

二人带队，文远知行尚处在商业化早期阶段。直到这两年，L2级智驾渐向成熟，量产空间被打开。

从收入结构看，韩旭主打两部分业务，即销售自动驾驶汽车，并为卖出的无人驾驶产品提供技术运营服务，以及帮助汽车产业链公司开发ADAS（高级辅助驾驶系统）软件。

过去，产品收入占大头。

2022年，该板块营收约3.4亿元，占总营收的64%。

伴随业务转型，营收结构正发生变化。

2023年，来自无人驾驶产品及传感器套件的收入，仅5400万元，同比下滑84%。

同期，服务业务入账从1.9亿元，增至3.48亿元。其中，博世买单的ADAS研发服务，费用增长破亿元。

自动驾驶赛道烧钱。2021年至2024年上半年，文远知行亏损超50亿元。

“要做难的事一定很花钱，因为要找全球最聪明的人来做。”韩旭解释，成立之初，为挖到顶尖人才，确实花了大价钱。

公司研发投入大。2021年至今，累计花了32亿元。

好在，无人驾驶出租车和货车开始落地，增厚服务收入。

有业内观点认为，韩旭团队苦恼的亏损问题，有望进入相对可控阶段。

韩旭带队一路跋涉至今，受益于资本市场青睐。

企查查显示，IPO之前，文远已完成十轮融资，投资方包括广汽集团、英伟达、博世等，累计融资额约12亿美元。

公司最新估值51亿美元，约合人民币370亿元。

记者观察发现，公司融资大多发生在行业热度上升时期。

近来，萝卜快跑开放运营，百度走出的韩旭，也要放手一搏了。

智驾落地

“用自动驾驶改变城市生活。”招股书中，文远如此表述愿景。

韩旭团队从最难的L4级自动驾驶技术入手。

成立39天，完成首次封闭场地无人驾驶测试；开放道路测试仅用时81天，创下全球无人驾驶公司速度之最。

为加快技术落地，韩旭拍板，从Robotaxi延伸到多元化产品线，落地智慧出行、智慧货运和智慧环卫三大场景。

当前，文远知行有五大产品矩阵：自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车、自动驾驶环卫车及高阶智能驾驶。

韩旭牵手车企，与广汽、日产共同研发和量产Robotaxi，和宇通客车合作投放无人环卫车、无人小巴，和江铃汽车、中通开发落地无人货运车。

文远的自动驾驶汽车，在亚洲、中东、欧洲的7个国家30个城市进行测试与试点运营。

其中，Robotaxi已在广州向公众开放付费服务。

“我们的核心优势是真L4，全无人。”实现L4大规模落地，韩旭的这一终极目标从未动摇。

今年，无人驾驶环卫车新品扫路机S1发布，6、7月份，已与新加坡、东莞达成合作，进入大规模商用阶段。

韩旭向《21CBR》介绍，该产品直击企业降本增效需求，节省客户的人力成本。

基于技术复用的逻辑，文远专门开发了自动驾驶通用技术平台WeRide One，降低多产品矩阵并进的研发、运营和供应链成本。

平台加持下，公司L4自动驾驶“朋友圈”不断扩大。

招股书披露，韩旭手握约2000辆L4自动驾驶小巴意向订单，近期正加速推进与金龙汽车的合作量产。

相较L4大规模商用的慢热，过去两年，L2-L3级智驾市场一派火热，文远积极推进ADAS前装方案。

上半年已量产交付奇瑞星途星纪元ES、星纪元ET等，支持高速领航功能、NEP城市领航等高阶智能驾驶辅助功能。

“从L4到L2-L3，技术研发有一定重合度，相当于从难到易。”文远知行副总裁李璇向《21CBR》记者表示。

无人狂想

实现商业化蓝图，韩旭还有长路要走。

截至2023年底，文远知行现金、定期存款、理财投资总额约42亿元。

上半年，公司调整后净亏损3.16亿元，据此粗略计算，现金流仍可支撑约7年的正常业务运营

摆在韩旭面前的严峻问题是，瞄准Robotaxi产品的智驾友商们，已纷纷步入成熟期。

从IPO募资用途规划来看，文远拟将35%的资金将用于自动驾驶技术研发，30%投入自动驾驶车队的商业化和运营。

足以见得，公司接下来将继续以Robotaxi为核心，重点推进商业化落地。

不乏国内车企掌舵者表态称，Robotaxi在政策法规、用户认知等方面，形成商业闭环尚存阻碍。

“我不认为L4是骗人的，大家会在这两年看到其大范围使用。”对于部分友商看衰L4自动驾驶的论断，韩旭在朋友圈回应。

招股书中，公司重点介绍了自动驾驶的市场机会和价值。

比如，提到其自动驾驶产品兼具安全和成本效益，到2027年，自动驾驶出租车平台的总利润空间，预计将比传统出行平台至少高43%。

这样的乐观预期，值得商榷。

放眼同行们，仍以低价补贴换取用户上车，商业化收入勉强覆盖运营成本。

2021年至2023年，文远的Robotaxi总共卖了不到20台，去年仅售出3台。

自动驾驶巴士则卖出147台。与宇通合作量产的L3、L4级无人驾驶公交，已在郑州、广州、南京等城市运营。

从商业化角度，L2+与L4平衡发展，或许是韩旭更好的选择。