大家好，我是蓝白。

前几天，车圈因为周销量榜吵起来了。

蔚来高管贴脸艾特李厂长让他“收手吧”，这仨字，好像是2月份时候网友调侃雷总的词。

何小鹏，李斌，吉利副总也都站出来对周榜表示不满。

卷销量榜挺有意思，上市公司一直是按季度发布的，后来新势力们每月1号开始发榜，再后来每周都要发。

发就发吧，你还把竞争对手的销量发出来，骑脸输出。

输出就输出吧，你还整好几个榜单，新势力榜，XX万以上销量榜，豪华品牌榜，大家一看，不就是加定语嘛，看谁加的多。

定语就定语吧，你这前几个月被群嘲的时候不发，一回血了立马蹦出来发，够灵活的啊。

就这套高强度对线的互联网玩法，别说传统车企一脸懵逼，连新势力自己都玩的精疲力尽了。

所以在座的诸位都不是委屈的白莲花，晒48小时大定，72小时进店数，什么30万以上高端纯电大型SUV榜，谁没干过？

打不过就加入不可怕，怕的是。。。加入也打不过。

7月底的高规格会议上，提到了一句话：“要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争”。

这个表态还是第一次，侧面也说明，现在的市场竞争有多残酷。

如果搞一个竞争烈度的行业排名，我觉得应该这样排：汽车与电商并列第一，餐饮第二，网约车第三。

啊对，还要再加上一个奶茶店。

不降反涨的，那就是水电气暖这些公用事业了。

最高层级释放出强烈的“反内卷”信号，“防止内卷式恶性竞争”，这句话被车企拿来向对手喊话，成为开头“周榜”争执的背景。

小小的周榜，只是汽车行业剧烈变化的冰山一角罢了。

价格战进行到2024年，最大的特征是：经销商实在顶不住了。

车企造车，经销商卖车，一个批发，另一个花钱开店进车。

合资吃香的时候，热门车要加价排队，批价和卖价的差价能赚钱，车险能赚钱，按揭服务费能赚钱，装潢能赚钱，售后还能砍一刀，生意简直不要太好做。

车市供过于求的时候，经销商亏钱卖车，厂家压库，车企返利贴息手段用尽浑身解数，谁来都不好使，关店，裁员，降薪，欠薪，跑路。

有个指标，叫中国汽车经销商库存预警指数，6月份达到了62.3%，同比涨了8%，环比又涨了4个点，连续位于荣枯线之上。

2023年全国汽车经销商生存状况调查报告，完成年度销量目标的经销商占比的，只有27.3%，经销商亏损的比例高达43.5%。

所以前段时间我们看到两个事。

1，汽车经销商巨头广汇退市。

2，奔驰宝马奥迪集体退出价格战，门店回收价格。

广汇不行的原因是：豪华的溢价太少，自主的浪潮又没赶上趟。

广汇的超豪与豪华品牌门店只有30%，新能源及自主品牌网点数量，连10分之一都不到。

茫茫多的合资普通品牌，我数了一下，广汽本田+东风本田63家，光一个别克就65家，雪佛兰39家，现代32家，日产41家。。。

好家伙，这些10年前卖疯的品牌，现在一个个都成什么德行了，你不痛谁痛啊。

奔驰宝马奥迪退出价格战，一是眼瞅着战火从大众两田烧到了豪华车，怕经销商们顶不住，护住赖以生存的血脉。

二是他们发现：以价换量不难受，在2024年，豪华品牌降价也换不来量才是最难受的，那还是苟住再说吧。

经销商的困境也不算啥，看那些干二手车的一个个的亏冒烟，收一个亏一个，零部件供应商说被车企压榨，车企说自己明年能不能活下去都不知道。。。

汽车至少还有热度，还有资本涌向电池、AI和智驾，还有自主崛起后的腾笼换鸟，电商那是刀刀见血。

前天看第一财经的报道，除了被玩坏的“仅退款”，运费险也养活了一堆黑产，感叹世界之大，薅羊毛的路子无奇不有。

现在运费险已经成为各大平台标配了，你买带运费险的商品，退货一般会有10块左右运费补贴。

正常人都是快递上门取件，直接线上免运费，你要是忙不在家，运费险退货也有"自行寄回"的选项。

有人就抓住这个漏洞，通过批量寄件，寻找更便宜的快递渠道，一单退货运费能降到3-4元，中间的差价就成了利润。

别看一单就几块钱，有的团伙半年就能赚70万。

1星号，同一地址，原封不动退回，商家明知道是骗保订单，怕平台惩罚影响曝光，也不敢不发货，只能眼睁睁看着保费水涨船高。

无论汽车、电商、光伏、消费电子，价格战的本质都是“产需错配”。

当我们在谈及某个行业无底线竞争时，总会把原因归于“需求不足”。

是的，需求不足是明牌，看两个消费维度的数据：

1，二季度全国居民人均可支配收入增长5.8%，一年来首次不到6%。

2，消费倾向（人均消费/人均收入）68.5%，还没有恢复到2019年的水平。

可现在更容易被忽略，更大的问题是：明知道需求不足，还在一直扩产。

信达宏观报告说，2024年以来，我国工业部门经历了一波产能扩张，虽然统计局没有公布产能数据，但有个公式能大概算出来：

工业总产能≈（工业企业营业收入+库存期末期初差额）/产能利用率。

测算结果显示，2023年下半年以来，规模以上工业企业总产能不断扩张，截至2024年一季度达到近180万亿元。

需求不足，供给扩张的后果，是不断压低商品价格和企业利润。

在产需错配的背景下，去理解什么是“内卷式恶性竞争”，我觉得就是：“损人不利己”。

竞争可以，但不能用“恶性”的手段。

把价高质次的品牌卷死，这是市场的正常出清。

但你不能不择手段，拖欠货款，压榨供应商，偷工减料，员工高强度加班，只谈奉献不谈待遇，一言不合就网暴，扣帽子的水军遍地都是。

所以，我们看到，在“防止内卷式恶性竞争”这句话前面，有个非常关键的前提是：“加强行业自律”。

我看到一些解读，认为行业自律，就是搞价格自律。

不是吧哥，就现在的产能和需求，搞“不降价联盟”是认真的吗？不可能，也做不到。

价格联盟，以前搞不成，以后也搞不成。

大家应该还有印象，去年7月份，有16家车企签了所谓的维护市场秩序承诺书，不知道哪个大聪明起草的，承诺书里直接来了一句：

“不以非正常价格扰乱市场秩序”。

你以为反垄断法是闹着玩呢？最后也是删除价格表述的条款，不了了之，根本挡不住价格战打的头破血流。

加强行业自律，我理解的，不是价格自律，而是行为自律。

电商和汽车的竞争有错吗？没有错。

难道大家忘了以前商家少发拒发，服务稀碎，投诉无门的时代了吗？

无非是在产能扩张、需求萎缩的时代，从“无脑偏袒商家”到“无底线跪舔消费者”的转变而已。

投机钻营者猖狂，这不是“仅退款”和“运费险”规则的问题，而是电商平台“翻大饼”策略的问题。

车企之间的竞争越来越没有下限，极限的价格，不能以压榨员工、工人、供应商为代价，不能互相动用下三路的“魔法攻击”。

最后说一组数字吧：

7月15日，国家统计局发布的数据显示，6月周平均工时为48.6小时，为近6年同期次高，比2019年同期上涨2.9小时。

此外，今年1月、2月以及5月的周平均工时，均为最近6年同期新高。

如果这就是电商和汽车价格战的底色，那咱也别说其他的，行为自律，先从劳动自律做起吧。

我是蓝白，今天先聊到这，咱们下期再见。