中国基建近年来增长迅猛，我国高铁建设里程更是在世界范畴为首屈一指，是毫无疑问的高铁强国。

但鲜为人知的是，中国高铁发展之路并非一帆风顺，其中遭遇过从自研逐渐转向“市场换技术”的政策转变，最终才创造如今的高铁建设成绩。

而在中国高铁面向全球各大厂商进行招标过程中，为保证我国最大经济效益，曾采取“二桃杀三士”计策收获巨大成功，甚至被写入斯坦福大学的经典谈判案例之中。

德国企图敲中国竹杠，我国的回应是将高铁卖回德国！

那么对于中国高铁发展历程来说，其中究竟经历了怎样的磨难以及辛酸，是什么原因推动中国高铁行业的发展，所谓的“二桃杀三士”计谋又是如何实施的呢？

促使中国进行铁路建设提速的原因主要有两个，分别是中国基建项目的建设要求，以及中国为适应制造业发展从而产生的交通建设需求。

改革开放以来，我国凭借丰富的劳动力资源以及廉价的水电资源，吸引全球各国的代工厂前来中国大陆建厂，为我国民众提供大量优质的工作岗位，提高居民收入水平。

但当时大量的代工厂仅仅在我国重要城市建设，三四线城市的外来人口打工受到交通发展阻碍，难以令我国劳动力资源进行合理分配，因此对于交通建设提出更高的要求。

再者则是随着居民收入水平的提高，越来越多的农村人外出打工，推动中国城市化进展以及基建项目建设完备。

但每到年关，我国由于交通铁路线路的建设不完备，往往会产生大面积的春运难题，令中国老百姓无法与家人团聚。

在社会群众需求以及经济发展建设推动的双重作用下，我国对于铁路提速以及高铁项目建设的需求愈发迫切，但是我国高铁技术的水平却难以达到国际平均标准。

这是因为中国火车生产技术起步较晚，在全球普遍发展电车时期，我国连基本的内燃机车都难以量产，对于外国进口有着严重依赖。

但西方对于内燃机等相关精密器械有着严密的专利保护，这使得我国难以短期内实现技术突破。

为尽可能加速中国交通基建水平建设，我国推进“干线大提速”工程，并且数次提高高铁时速。

但由于步子迈的太大，从而导致技术不够硬，接连出现高铁交通事故，为我国自主研发高铁事业前景蒙上了一层阴影。

此时我国意识到想要通过自主研发的路线可能存在困难，于是开始进行政策调整，采取市场换技术的方式向西方企业进行招标，并且通过“二桃杀三士”的计策，最终实现中国高铁技术的腾飞。

那么所谓的“二桃杀三士”计策究竟是如何实施的呢，对于我国高铁行业的发展起到何种重要促进作用呢？

2002年之时，我国平均火车时速在50km/h，这一成绩在当时的国际铁路市场而言，属于绝对的“吊车尾”，其中日本在1964年便实现新干线的通车，时速高达210Km/h。

而像是德国、美国等发达国家的高铁时速，甚至突破了300km/h的大关，令我国感到十分羡慕。

于是在2004年6月17日，我国铁道部发布了一则招标公告，面向世界范围内的铁路动车组企业进行项目招标。

尽管这是一份招标书，但其内容却十分特殊，对于招标企业做出了诸多的限制。

其中明确规定，要求招标企业在中国国内进行合法注册，并且具备生产200公里/小时时速列车的制造能力，企业类型可以是中国制造企业，或者是中外合资企业。

这则要求看似简单，但其实里面暗藏玄机，其中明确规定进行竞标的企业必须是中国企业或者是中外合资企业，而西方企业想要获得竞标资格，便必须在中国开建工厂，或者是与中国建立合资企业。

再者则是对于技术水平有着明确的要求，而且竞标企业的技术水平还需要得到中国的印证。

因此竞标企业便必须与中国政府签署技术转让协议，本质上是一种利用中国市场来换取外国高铁技术的商业行为。

那么面对技术专利可能被中国掌握，外国企业不会拒绝参与这次项目竞标吗？这种可能性并不存在。

这是因为我国此次招标的列车组高达140列，无论对于任何一家外国动车企业来说都是一笔天价贸易。

而且在竞标过程中，我国还采取了“二桃杀三士”的计策。“二桃杀三士”最早出现于中国《晏子春秋》之中，是我国古代广为流传的计谋之一。

该故事原型是春秋时期，齐国的宰相晏婴为实现政治目的，从而设计陷害田开疆、古冶子、公孙接三人，拿出两个桃子奖励给其中两人，最终令三人自相残杀的故事。

彼时全球动车制造能力出众的企业有四家，分别是来自德国的西门子、日本的新干线、加拿大的庞巴迪以及法国的阿尔斯通。

其中加拿大的庞巴迪实力最弱，因此在与中国进行谈判的过程中最为听话，很快便跟中国达成合作。

另外三家企业发展水平相差无几，我国为获得谈判主动权，只为三家企业提供两个招标名额。

一旦成功竞标，势必会带来巨额的经济效益，从而令其发展更上一层楼，逐渐占据国际动车市场竞争主动权。

三家企业为获得中国项目招标资格，纷纷拿出压箱底的动车技术进行竞争。

但西门子却对于自身技术过于自大，甚至狮子大开口，开出的价格远远超过我国政府能够接受的最大限度。

西门子开出方案预算累计高达520亿元，其中每辆列车费用高达3.5亿元，远超市场价，俨然是将我国视为“冤大头”。

2004年的7月27日，最终我国拒绝西门子的竞标方案，而是选择与阿斯斯通、日本新干线进行合作。

后续依靠日本新干线、法国阿尔斯通提供的技术，我国实现高铁技术升级，实现多方共赢，与之相对的则是德国西门子贸易开展的逐渐冷清。

那么面对德国西门子企图敲竹杆的行为，我国进行怎样的应对，如今中国与德国高铁技术发展呈现何种景象呢？

随着我国与日本新干线、阿尔斯通、庞巴迪逐渐达成合作，令我国高铁网络铺设更为完备，逐渐对于高铁速度提出新的要求。

2005年的6月份，我国再度开启300公里动车组项目招标工作，此时西门子学聪明了，不再漫天压价。

其将列车价格降低至2.5亿元每辆，并且技术转让费也大幅缩减，最终得到了我国的青睐，双方签署60列时速300公里/小时的列车订单。

而中国铁路部此次谈判，堪称世界谈判史上的经典案例，体现出我国古人的智慧。

也因此得以被斯坦福大学收入到谈判学的课程之中，供来自世界各地的优秀学子进行学习。

随着我国获得西方动车技术专利，推进我国高铁项目建设进步，目前中国高铁建设总里程已经长达4.5万公里，在全球范围内属于领先水平，是世界上高铁交通网络铺设最完备的国家之一。

除此之外，中国基建更是不断走出国门，在世界范畴内取得更为广阔的发展空间。

我国与泰国、印度尼西亚、柬埔寨等东南亚国家建立贸易合作，帮助东南亚国家进行铁路建设，令世界各国认识到中国基建的实力，并且帮助世界各国推动交通线路的现代化发展进程。

与中国高铁基建欣欣向荣发展相对的，则是德国列车发展逐渐遭遇瓶颈，随着中国列车的强势崛起，令德国列车性能优势逐渐消散，市场份额被我国侵占。

甚至我国还将列车买到了德国，2018年中国与德国就柏林调车机项目达成合作，将推动中国与德国高铁行业的进一步深度合作。

中国高铁建设历程不断推进，现如今已经是全球高铁网络建设最完备的国家之一。

但我国高铁行业发展历程却并非一帆风顺，其中西门子更是想要借机趁火打劫，漫天要价，但最终被我国“二桃杀三士”计策巧妙化解。

目前中国已经具备全球领先的高铁项目基建水平，中国高铁更是走出国门，帮助东南亚国家提高交通基建建设水平，甚至卖到西门子老家德国，未来将持续推动中国与德国的高铁贸易合作以及发展。