作者|甄 瑶

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

营收190.7亿元，创历史新高；交付5.54万辆，创单季最高纪录；研发投入30.4亿元，连续4个季度突破30亿元；现金储备452亿元，较上季度增加137亿元……

2023年12月5日晚，蔚来（NIO.NYSE/9866.HK）公布第三季度财报。相比小鹏和理想，蔚来财报虽迟但到，且在处于市场低预期情况下，可算是超越预期。

“我们近期完成了两年运营计划的全面规划，以确定关键目标、优先事项和行动计划”“蔚来汽车将全部自己生产，跟江淮合作相比，成本将下降10%”“蔚来不会降价，不会牺牲毛利率去换取销量”“我们将继续专注于推进核心技术，开发关键产品，以及增强销售和服务能力”……

当晚，在近80分钟财报电话会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌传达出诸多信息。但关乎“蔚来生死”的问题，其实可以汇集成一个——蔚来能否持续创新，能否保持竞争力，以实现长期稳健发展？

对蔚来汽车而言，2023年并不算友好。

一方面，竞争加剧。特斯拉、小鹏汽车、理想汽车等众竞争对手都在推陈出新，新汽车价格战愈演愈烈。

另一方面，供应链问题对蔚来生产和交付造成一定影响。芯片短缺、原材料价格上涨等导致生产成本上升，交付周期延长。

今年前三季度，蔚来累计经营亏损160亿元，超过2022年全年水平。相关数据显示，自2016年以来，其累计经营亏损已接近690亿元。

挑战的另一面是绝底反攻。就在三季度财报发布前15天内，蔚来汽车发起几个动作，让业界对其前景增添更多想象空间。

其一，“蔚来获得独立造车资质”靴子落地。至此，蔚小理三兄弟均具备独立造车能力。

其二，11月21日和29日，蔚来汽车先后与长安汽车、吉利控股达成换电业务合作。这标志着蔚来汽车换电体系从私域专属迈向公共服务领域，换电有望成为主流电车补能方式。

获得独立造车资质、换电朋友圈扩容、手握452亿元现金……蔚来没有重演2019年“最惨汽车人”的故事。

“最惨汽车人”闯关

在中国造车新势力2023年第三季度财报成绩单里，蔚来汽车或许是最让人担忧的那一个。

论营业收入，蔚来汽车的190.7亿元，相较理想汽车的346.8亿元，少了156.1亿元。

论净利润，蔚来汽车净亏损大幅收窄，环比下降24.8%，但帐面上仍然亏损45.57亿元。小鹏汽车亏损达38.9亿元。理想则盈利28.1亿元，至此已连续4个季度实现盈利。

论毛利率，三兄弟中理想汽车表现最好，达到22%，这个数字超过大部分主流汽车企业。这表明，理想汽车在成本控制和产品定价方面具有一定优势。

蔚来汽车整车毛利率为11%，毛利率为8%。小鹏汽车毛利率则为-2.7%，去年同期为13.5%。

蔚来CFO奉玮分析认为，蔚来毛利率增长“得益于均价提高，整车成本持续降低和规模效应”。9-10月，蔚来完成本金总额11.5亿美元可转换优先债券发行，资产负债表得以强化。

从年初开始，蔚来头上就悬着一把达摩克利斯之剑——交付量。交付量是衡量一家汽车制造商运营状况和市场竞争力的重要指标，对包括蔚来在内的新造车势力而言至关重要。

在今年一二月市场低迷情况下，蔚来尚能勉强应对，但到了3月，随着其他汽车企业交付量拉升，蔚来面临更为严峻的竞争态势。李斌半开玩笑半是担忧地说，如果月销量仍然维持在万辆左右，他和秦力洪可能都要重新考虑就业问题。

4月交付量继续向下，至6658辆，环比下降35.8%，给李斌和秦力洪等管理层带来巨大经营压力。

6月，蔚来销量开始回暖，重回万辆俱乐部。7月，销量继续攀升，至20462辆——这是蔚来月销量首次超过2万辆，其中ES6单车交付量破万辆，创下新纪录。

“全新ES6锁单情况达到预期，试驾转化率有史以来最高。6月会有一个爬坡过程，预计7月销量达到1万辆，‘5566’（ES6、EC6、ET5、ET5 Touring）车型月销量有望达到2万辆。”在6月举行的一季度财报会上，李斌就对下半年销量表达过信心。

就蔚来增长态势看，二季度末产品集体焕新，新产品叠加用户权益大调整，对销量产生积极影响。只不过，正向刺激热度也有限——9-11月，蔚来交付量连续3个月在1.6万辆左右浮动。

李斌在财报电话会中强调，蔚来汽车不会降价，也不会牺牲毛利率换取销量。这一表态显示出蔚来汽车对保持盈利能力和稳健经营的坚定立场。

在越来越卷的竞争中，降价往往被当作争夺市场份额的手段。坏处在于，降价可能导致企业利润下降，甚至陷入亏损境地。李斌认为，通过降价获取销量并不是可持续的商业模式，蔚来不会选择这条路。

中国汽车技术研究中心零售数据显示，2023年第三季度，在30万元以上纯电汽车市场中，蔚来汽车位列第一，市场份额高达45%。这一数据显示出蔚来汽车在高端产品中的竞争力，也带给李斌更多底气和自信。

对第四季度交付量，蔚来预期是达到4.7万~4.9万辆，同比增长17.3%~22.3%，环比下降11.6%~15.2%。

值得注意的是，蔚来虽然在营收和净利润上稍逊于小鹏和理想，但在研发投入方面却领先于后两者。第三季度，理想和小鹏的研发投入分别是28.2亿元和13.1亿元，而蔚来则是30.4亿元——已连续4个季度突破30亿元。这表明蔚来对技术研发和创新的重视程度。

对一家上市公司而言，单个季度增长并不难，难的是长期持续增长能力。综合来看，蔚来汽车目前面临两大难题——顾此失彼的交付量和高额研发投入。

就目前形势看，新能源汽车竞争已进入淘汰赛阶段。此阶段，省成本和拼效率成为新能源汽车竞争力的重要指标，但蔚来汽车却选择继续投入巨资和时间成本，外界的质疑是——蔚来是否已经做好准备？

2024年“瞬”入佳境？

“目前充电桩业务基本达到盈亏平衡，也有投资者对NIO Power感兴趣，未来不排除NIO Power独立融资的可能。”李斌在财报电话会议上透露。

苦心经营多年后，蔚来充换电业务终于迎来曙光。

蔚来在换电领域的重资产投入，曾让不少同行望而却步，它也因此被冠名为“基建狂魔”。这个数字有庞大？相关机构估算，蔚来建造一座二代换电站的成本约为200万元，三代换电站成本上升至约360万元。以目前蔚来换电站规模计，仅建设成本就接近百亿元，这还不包括运营投入成本。

继11月21日长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议8天后，即11月29日，吉利控股与蔚来在杭州签署换电战略合作协议。随着央企和民企躬身入局，“换电联盟”初步成形。

5年多的坚持与投入，蔚来换电终于迎来历史性时刻——在组建“朋友圈”的同时，宣布换电服务向全行业开放。正如李斌在与长安汽车签约前一天的内部讲话时所说，“蔚来换电已经到了面向全行业开放的时刻”。

截至11月28日，蔚来在全球已经建成2184座换电站，用户累计换电超过3288万次。蔚来不仅仅是一家新造车势力，它还是全球最大智能电动汽车换电网络运营商，拥有超过1600项换电相关专利。

蔚来构建的高强度“大脑”Power Cloud系统，可以保证大规模高频次换电服务顺利进行。

“未来，蔚来换电站不仅可以服务蔚来、长安、吉利等各大品牌的乘用车型，还可以服务营运车辆，让换电站成为智能电动时代的加油站。”业内人士分析认为，这让蔚来换电盈利可期，甚至可以反哺蔚来，形成增长飞轮。

李斌强调，NIO Power充电业务已基本实现收支平衡，目前80%以上电量都是蔚来以外品牌用户在使用。

“我们也在通过各种方式对外合作，比如有些合作伙伴购买换电站，但交给我们来运营，目前已有几十个换电站达成合作。”他说。

此外，李斌在财报电话会上表示，第二品牌的第一款车在近期完成了VB车（开发验证试制样车）试制。关于换电网络，将来有NIO的专用网络和共享网络。共享网络可供NIO、阿尔卑斯和其他品牌使用。销售方面会分开，NIO和阿尔卑斯门店不共享，部分服务网络会共用。

3年蛰伏，如果说2021年是蔚来从资格赛转向主赛道的一年，那么2024年就将是蔚来在主赛道上全力冲刺，力争领跑的关键一年。

12月5日，蔚来发布公告称，拟从江淮汽车收购第一先进制造基地和第二先进制造基地的生产设备和资产，不含税总价约31.6亿元。

自此，蔚来获得独立生产资质，结束江淮汽车7年代工史。双方合作始于2016年，江淮汽车为蔚来代工生产旗下ES8和ES6。

在合肥市政府支持下，蔚来进一步扩大产能。2021年9月，蔚来新桥智能电动汽车产业园建设启动，规划整车产能100万辆/年、电池产能100GWh/年。

按照规划，新桥智能电动汽车产业园将承担四大功能——智能制造、研发、试制和首发。其中，研发和试制功能预计于2023年年底完成。

财报数据显示，从2018年到2022年年底，蔚来向江淮汽车支付的代工费用累计超过30亿元。这些费用包括但不限于零部件采购、生产线使用、人工成本等。随着蔚来销量增长和规模扩大，代工费用亦不断增加。

如今资质在握，李斌终于可以松一口气了。

独立生产资质获得，一方面，标志蔚来在新能源汽车领域发展进入新阶段。另一方面，蔚来具备更多自主权和灵活性，能更专注于产品研发和生产。

“如果蔚来汽车完全由自己生产，成本会下降10%。”李斌在财报电话会上说，蔚来销售额继续增长的话，运营现金流也会持续增加，加之三季度有裁员和砍掉项目，预计2024年能节省20亿美元成本。

蔚来会在2024年“瞬”入佳境吗？