车圈最近挺热闹的，前有几位KOL因为理想的日行灯是否违规干了一仗，现在又有两位大佬在暗自较劲。

一位网友向华为终端BG的CTO李小龙提问：“有人说换电最终会代替超充，这个怎么看？”他认为换电的模式跟不上电池的发展速度，兼容老电池会成为一个沉重的包袱。

李小龙还特意将回复的评论转发，似乎要公开说换电这一模式长远不可行，更别说代替超充了。虽然没有指名道姓，但谁都知道他在打蔚来的脸，因为主流品牌中只有蔚来坚持搞换电。

过了几天，蔚来副总裁同时也是换电项目负责人沈斐发了一条微博：“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家……”同样没有指名道姓，但网友纷纷解读为是在隔空回应李小龙，翻译过来就是：你一个卖手机平板的懂汽车吗？不要不懂装懂。

两位大佬杠起来了，吃瓜群众又是怎么看的呢？似乎更多网友站队李小龙：

“一个讨论问题，一个人身攻击，高下立判”；

“人家说错了，你不用辩解，人家说对了，你辩解也没用。不让人说只代表你对自己的产品没信心”；

“虽然我是蔚来车主，我也有李小龙的疑问，既然作为换电专家，为什么不来几条干货回应，而在打嘴炮呢？”

当然，也有蔚来的支持者认为其他品牌只是眼红蔚来在换电这条赛道上遥遥领先，可充可换才是电车最完美的体验。

不管怎样，这次隔空对嘴点到即止，李小龙删除了转发评论，沈斐也在该条微博下留言“如果我说这篇微博和换电讨论没啥关系，和人身攻击更是毫不沾边，大伙会信么？”

但最后还是没有完全回答那位网友的问题，换电和超充哪个才是未来？

蔚来自诞生之日起就坚定走换电的路线，其优势很明显，只有换电能实现媲美油车的补能速度，二代换电站开始换电过程几乎全自动，用时只要3分钟，这样的便利性和独特的体验感由蔚来车主独享，服务是蔚来的品牌护城河，换电又是当中最重要的一环。

此外，能换电意味着车身和电池能分开定价，蔚来据此推出BaaS租电方案，用户可以选择买断电池或按月租赁，大幅降低了各车型的起售价。而且不管选择买断还是租电，换电等于为电池提供终身质保，转移了车主对电池损耗的忧虑。

换电这么美好，为何至今只有蔚来、飞凡、昊铂等极少数品牌以及B端市场（如出租车、货车等）支持换电？原因很简单，建设完整的换电网络需要投入巨大的成本但回报很小，像特斯拉、比亚迪等巨头都表示不会考虑换电模式。

资料显示，蔚来换电站的建造成本从第一代的300万元/座下降至第三代的150万元/座，按照李斌每年新建1,000座换电站的目标，建造成本至少15亿元/年，多吗？去年蔚来的总营收550亿元，换电站的建造成本占比不到3%，倒是在可以接受的范围内。

作为比较，理想表示将投入100亿元在全国建造3,000座超充站，也就是说每座超充站的成本超过300万元，看来换电站确实没有想象中那么昂贵。

截至目前，蔚来的换电业务长期处于亏损状态，主要的原因是使用率较低。沈斐透露过蔚来的换电站的盈亏平衡线在50-60单/一天，但现在日均单量只有35单，所以需要向更多品牌开放换电服务才能有更好的盈利能力。

今年5月，蔚来组建了“换电联盟”，长安成为第一个加入的车企，随后吉利、奇瑞、江淮、广汽、一汽、路特斯等车企亦宣布加入联盟，各成员将采用通用的换电电池包，但首款蔚来以外的可换电车型要到2025年才上市。

除了投资规模大，王传福曾说换电涉及整车设计、尺寸变大、结构安全等标准化问题，在乘用车领域这一模式不必要更不会成为主流，李小龙在微博说的也是其中一个问题。

体验过蔚来ET5就知道其头部空间非常局促，因为换电模块占用了较多的底盘空间，不得已抬高了座椅的高度。蔚来显然注意到这个问题，推出ET5T时通过削减座椅坐垫的厚度换取头部空间，但始终是治标不治本的办法。

此外，电池技术发展非常快，电池制造商都在努力提高电池的能量密度，使电池包的体积和重量越来越小。若干年后电池技术再进化几代，其尺寸甚至结构可能与早期电池包有非常大的差异，这就考验换电站如何兼容不同代数的电池包。

是为了照顾老车型强行保留现有在换电框架，或是能升级换电站使之能同时给新老车型换电，还是干脆抛弃老车型？不管怎样，对车企来说换电模式的门槛更高，兼容性也比不上充电，5年前的电动车和5年后的电动车可以使用同一根充电桩，只是充电速度有快慢。

所以绝大多数品牌坚守充电的路线，并通过增程和超充技术改善电动车在续航和补能速度方面的体验，销量也证明这是更适合当下市场环境的路线。现在各个品牌都在卷充电速度，谁没有800V和超充就是落后了，还要拼哪个品牌的超充站建得快、建得多和充得快。

像智界S7搭载了华为“巨鲸”800V高压电池平台，据称使用480kW充电桩的话在5分钟可补充215公里续航，而华为最新的液冷超充桩的充电功率更是可达600kW。

此外，媒体实测理想Mega使用理想5C超充桩更是可以实现超过520kW的充电功率，从5%充至80%只要11分钟，即补充了接近500公里续航。虽然尚未达到换电的补能速度，但相对而言，超充是平衡了车企和消费者利益的折衷方案。

建造超充站也需要一定的成本，为了分散投资成本和提高使用率，超充阵营的车企也开始组团。例如华为就联手阿维塔、北汽、长城、比亚迪、广汽、奇瑞、理想、小鹏、赛力斯、江淮、合众建立“超充联盟”，各方共建生态，目标在2024年部署10万根超充桩。

不过蔚来没有梭哈换电，在超充方向也有和华为一样的布局，目前蔚来已在全国布局3900座充电站和2.28万根充电桩，最新的640kW液冷超充桩亦已上线，结合ET7的900V高压架构同样可以实现非常可观的充电速度。

同时，蔚来也有自己的联盟，与长安、吉利、上汽通用、小鹏、极越、智己等品牌实现了充电互联互通。看来蔚来的野心不小，在换电和超充两条赛道都要做“话事人”，这样免不了要和华为硬碰硬。

但你以为李小龙和沈斐的嘴仗代表两大品牌就此势不两立吗？几乎在同样时候，有博主发现用鸿蒙智行的APP搜索充电站赫然出现了蔚来超充桩，随后蔚来品牌传播助理副总裁马麟确认了蔚来充电站将对鸿蒙智行各品牌开放，看来嘴仗只是个人口嗨，生意还是要做的。

对消费者来说，多一种补能方式自然是好事，理论上换电的速度优势是充电难以追得上的。但现实是换电的门槛高，对车的空间也有影响，在充电速度大幅提升的前提下3分钟满电还是10分钟充50%不足以成为消费者选车的唯一标准，因此充电在当下占主导位置。

当然，这只代表充电更适合现在的市场环境，假如换电技术有长足的进步，说不定未来能与充电并驾齐驱，甚至逆袭成为更主流的补能方式。

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