航运界网消息，根据克拉克森研究9月5日最新报告，8月份，中国造船业继续高歌猛进，揽下了惊人的90%全球订单，韩国船企订单份额则降至2%。 具体而言，克拉克森数据显示，8月份全球新船订单总量为387万修正总吨（CGT）或106艘，较2023年同期增长27%。中国造船业承揽了347万CGT（95艘）的订单量位居榜首，占90%的份额；韩国船企承揽9万CGT（4艘），占2%的份额。 根据克拉克森的数据，今年1月至8月，全球订单总量达到4020.7万CGT（1454艘），同比增长25%（3223.2万CGT，1436艘）。其中，中国占2822万CGT（1015艘，占70%的份额），韩国占822万CGT（181艘，占20%），分别比2023年同期增长53%和14%。 截至今年8月份，全球累计手持订单量为1.4亿CGT，较上月减少69万CGT。中国船企手持订单7715万CGT（54%），韩国3902万CGT（27%）。 今年8月份，克拉克森新造船指数为189.2点，比去年同期上涨9%，延续了自2020年11月以来的45个月涨势。 自今年年初以来，韩国造船业的月订单份额（除7月份以外）一直落后于中国船企，韩国媒体的解释称，这主要是由于船台饱和，订单积压，迫使韩国造船厂有选择性地承揽利润更高的船舶。但现实是，与其说是专注于所谓的高端市场，还不如说他们不得不面对一个严峻的现实——缺乏熟练的产业工人和配套能力，无法应对市场需求的激增和多元化需求，导致市场份额的急剧下降。 简言之，从经济学角度看，这也是市场竞争的必然结果，其实也反映了全球经济结构的变迁。中国造船业的快速扩张得益于技术水平的提升，创新能力的增强，全球产业转移的市场机遇以及强大的产业工人群体。总之，谁能把握、适应并满足市场需求，谁就能占领市场。 中国造船业快速扩张 中国正在引领造船产能的必要扩张，以满足新需求的涌入。船舶经纪公司 Xclusiv 在其最新的周报中表示，“中国造船业正在经历显著扩张，这得益于强劲的新造船需求以及满足日益增长的全球航运需求的需要。几家大型造船厂正在大力投资扩大生产能力和产能，重点是建造各种类型的船舶，包括散货船、油轮、集装箱船和天然气运输船”。 根据船舶经纪公司的说法，南通象屿是引领这一扩张趋势的造船厂之一。据报道，南通象屿造船与海工成功竞标收购了江苏宏强。此次收购将使南通象屿的年生产能力增加60%。新时代造船计划投资50亿元推进其新能源船舶智造项目。该项目包括建造一座700米长的超大型干船坞，可并排建造2艘VLCC，同时还能并排容纳2艘VLCC半船分段。恒力重工也在扩大产能，并计划在香港证券交易所上市。他们正在投资110亿元人民币扩建干船坞，这将使他们的年造船能力翻一番。国内另一家大型民营船企扬子江船业集团也已宣布斥资打造绿色船舶制造基地，扩张船厂产能，以应对新造船市场的新一轮繁荣。他们计划收购土地，投资约30亿元建设扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地，以巩固其在高端船舶制造领域的领导地位。扬子江船业集团手持订单达到创纪录的161亿美元，193艘/745万CGT，专注于建造甲醇双燃料船、LPG和VLEC等绿色船舶。 船舶经纪公司Exclusive表示，中国造船业的扩张对全球航运市场来说是一个积极的发展，将有助于满足对新造船日益增长的需求，尽管存在对造船市场潜在产能过剩的担忧，但数据表明，目前的情况是可控的，远未造成产能过剩。 首先，根据现有船队和未来贸易需求，散货船订单占现有船队的9.8%、油轮为12.6%、集装箱船为22.3%和LNG运输船占比46.7%，这通常被认为是健康的，这也表明新造船订单水平符合船队更新和增长需求。其次，船队明显老化。在所有主要船型中，老旧船的比例都很高，以载重吨计算，散货船超过20%，油轮超过34%；以TEU计算集装箱船超过30%；以舱容来计算LNG运输船约29%的船龄超过16年，这表明迫切需要更新船队。这也将推动未来几年对新造船的需求。第三，更严格的环境法规可能会加速老旧船拆解，进一步增加对新造船的需求。这也可能迫使许多其他正处于壮年的船舶进行改造和设备更新，为此也需要船厂的产能。 来源：航运界