从去年米兰车展公布的Honda E-Clutch是世界首创的技术，让骑士可以随时选择使用或不使用离合器。令人惊讶的是这项技术历经了10年的开发时间终于市售，此技术成为小型轻量化的关键竟然是来自于「ASIMO」的技术！以下是从访谈中揭露的艰苦开发历程故事。
从起步到停车无需离合器，但也可以立即切换到手动操作！即使装有离合器，使用与否都无妨，这就是Honda E-Clutch世界首创的技术。从起步到半离合、停止都无需握住离合器，但当需要使用时，可以立即切换到手动操作，这是一个舒适且不失驾驶乐趣的系统。
2024年的CB650R/CBR650R装有该技术，而且目前所设计引擎也可搭载，未来有望进一步扩大应用范围。在东京举行的记者发布会上访谈了Honda E-Clutch的开发团队。他们实现了成本、重量、空间都减半的目标，并最终成功把这技术实现市场化。
从左至右分别是，大型二轮车类别的总经理坂本顺一先生、E-Clutch开发负责人小野惇也先生、E-Clutch控制项目领导者竜崎达也先生、E-Clutch传动系统研究项目领导者伊东飞鸟先生。
一切起源于SR400上，能够把最传统的摩托车变得更方便吗?开发负责人小野先生说：「Yamaha的SR400是非常传统的摩托车，基本上需要自己操作所有功能，这或许与我们这次的E-Clutch有一些关联。」他的爱车是2005年的SR400，他在大学时购买了这款车，至今仍用于通勤。SR的离合器很重，且只有踩发启动，对这种拥有浓厚机械感的摩托车的热爱似乎是E-Clutch的基础。
小野先生于2009年加入HONDA，希望开发新型摩托车的传动系统，如DN-01上的HFT。他最初被分配到摩托车传动系统的先行研究部门，后来成为了开发负责人。
E-Clutch的开发始于2014年左右。当时2011年推出的DCT(双离合器传动系统)刚开始普及。然而DCT只安装在大型车型上，而后来有了不需要离合器操作的传动系统的开发需求，最终导致了E-Clutch的开发。
「DCT需要通过引擎机油泵来产生油压控制离合器，因此无可避免地会增加更多的重量和损耗。我们考虑了如何解决这方面的问题，使其更适用于手动变速箱。」小野先生说。尽管DCT的主要功能是自动变速，但E-Clutch仍能通过控制离合器实现更多不同操作。
E-Clutch是利用向引擎右侧的两个马达供电，可以最优化并精确控制离合器。根据车速、油门开度等多样的信息来进行离合器的连接和断开。
结合电子控制和手动控制使操作更简单。将引擎侧的离合器杆(释放部位)分为三部分设计，其中马达控制时是由其中的茶色部分启动，而当进行手动操作时，则是由蓝色部分来执行离合器的断开动作。
「成本、重量、尺寸要减少一半」这个艰难的任务！目前，在DCT和手动变速箱同时销售的车型中，选择DCT版本的用户已达到60%。但是在E-Clutch开发开始的2014年，其普及程度还不高，销售比例仅维持在20%到25%。
负责大型摩托车业务规划的坂本先生表示：「当时，购买大型摩托车的主要消费群体是现在已超过60岁的客户，他们寻求的是一种用全身心享受的运动与乐趣。」
DCT技术在推广上也遭遇了不少困难，当提出「无需操作离合器就能享受驾驶乐趣」的建议时，公司内部很难理解。
最初的原型产品在早期阶段非常大和重，甚至需要放在后座上。不过公司内部试驾过的人评价普遍良好。坂本先生自己也说：「当我第一次试驾这款原型车时，我觉得这是可行的。」
但是由于无法判断是否有销售前景，即使进入了2020年代，开发仍然没有得到正式批准，直至早些时候终于从Honda高层得到了开发批准。
坂本先生笑说：「不过目标是成本、重量、空间都要减半，回想起来那可能意味着要我们放弃。」
决定开始朝市场化迈进的背景是，近年来购买摩托车的主要族群已经逐渐转变为1980年代至2000年代初出生的Y世代。也就是说能够希望更简单操作摩托车的骑士群体增加，此外经过长时间的开发和公司内部的试乘活动，支持和鼓励的成员也逐渐增多。
小野先生表示：「如果错过这个时机，可能就不会有下一次机会了。但是从现在到量产的时间非常有限，因此我们在非常短的时间内推进了市售版的开发，能够赶上这个时间点真的很困难。」
E-Clutch系统非常紧凑，即使与手动版本相比，其突出部分很小。
当脚放在脚踏上面时，几乎不会有任何卡住的问题。即使在着地时接触到，也不用担心，因为上部是由柔软的橡胶制成。
ASIMO的马达控制技术，对于E-Clutch的轻量化和简化有着重大贡献「将成本、重量、空间减半」并非易事。在重量和大小方面，一个重要的转折点是Honda Robotics所提供的技术。Honda在人形机器人技术上积累的经验，对于系统的组态和执行器的控制大有帮助。
E-Clutch首先由一个马达组成，然后是减速齿轮，最后是转动引擎侧的离合器杆，这与油压控制离合器的DCT系统完全不同，E-Clutch是通过马达直接控制，因此其控制方式大不相同。
「用马达控制机器的技术，在基本上与机器人技术是一样的。精确的位置控制或者在与人接触时恰当地控制力量，这些都是机器人技术的基本。」（小野先生）
「E-Clutch系统中从马达到离合器之间存在各种摩擦，但通过应用机器人技术，我们可以进行预测和学习，从而实现有效的控制。」（小野先生）
这样就实现了系统的小型化、轻量化和简化。
Honda一直在研究机器人技术，并于2000年发表了ASIMO的最终版。ASIMO出现在各种展示中，成为了人气角色，但在2022年结束了演示。
ASIMO不仅能够保持平衡进行两足行走，还能跑步、拧开水瓶盖、让路给人等复杂动作。
分解E-Clutch系统，马达通过减速齿轮驱动离合器释放装置，机器人技术使得摩擦的预测和学习变得更加容易。
通过在泰国生产来降低成本即使在技术方面已经过关，成本方面的挑战仍然很大，E-Clutch控制设计项目领导者竜崎先生主要负责控制马达单元(MCU)。
为了削减成本，他们开始与过去较少合作的供应商进行合作。控制单元中使用了大量的先进软体，但由于与新供应商合作，无法使用现有的资源。同时，还必须对控制单元的电子板进行重新设计。
「由于在极短的开发周期内进行，因此承受了很大压力」竜崎先生说。此外，他们还面临着将这项技术适用于现有车辆的困难。
MCU是分体式的，安装在油箱下的树脂托盘上，与引擎控制单元(ECU)一起。尺寸略大于名片，最厚处约3厘米。
驱动研究项目领导者伊东先生也表示「时间安排非常紧迫」。除了上述新供应商外，产品在泰国工厂生产也是一个因素。在谈判和时间安排上遇到困难，「好像每个人都在相互掩护，以免出现遗漏。每周都在说已经无法实现了」伊东先生说。
此外，HONDA过去对于新技术总是从日本开始投产，因此对于在泰国生产也有内部反对声音。然而如果不在泰国生产，将很难降低成本。CBR650R/CB650R是从泰国运送部件到日本熊本工厂进行组装的方式生产。E-Clutch也是在泰国HONDA认证后，再次在日本进行最终车辆确认。
新款CB650R E-Clutch日本版已准备上市，外观涂装是日本专属的。据传日本市场将在春季推出手动离合器版本，数月后推出E-Clutch版本。
全罩式的CBR650R也有E-Clutch版本(图为欧洲规格)。日本规格尚未公布，但预计将在日本上市。
进一步的小型化或与其他电控系统整合或将提升性能？随着2023年11月在欧洲的展会上E-Clutch正式发布，但直到最近该技术才接近最终形态。
坂本先生说：「我们在公司内部举行了许多试驾活动，最终甚至将它带到欧洲，逐渐增加了支持者，并最后成功将其推向市场等到了发布的机会。对开发团队来说这是一段充满挑战的时期，但他们没有放弃在过去的10年里一直坚持，最终让这项技术得以实现。」
在尺寸、重量、成本等多方面的挑战之后，E-Clutch终于实现了。因此，期待今后进一步扩大搭载车型。对于未来的展望，小野先生表示：「我希望创造出能更适合引擎的系统。目前的E-Clutch是安装在现有引擎上，但如果整个引擎从一开始就设计为使用E-Clutch技术，我认为会有更好的表现。」
专门设计可以使系统进一步小型化，此外搭载大量电控系统的1000cc仿赛中，通过与惯性传感器(IMU)等电子设备协调，可以进一步提高性能。
由于油压离合器的结构不同，因此需要更改整套系统。关于耐用度，E-Clutch与手动离合器相当。甚至已有用户使用的车辆也许能够后期加装，这为未来提供了更多可能性。
这次访谈让我们听到了工程师们为实现世界首创技术的坚定决心。开发团队已多次试驾，他们自信地表示：「E-Clutch 并没有损害手动离合器的乐趣。」这使得我们更加期待实际体验E-Clutch的日子。
2024年的CBR1000RR-R(欧洲规格)配备218匹马力和丰富的电控系统。如果E-Clutch能与仿赛的快排系统与滑动式离合器完美结合，那将是非常了不起的。当然，我们也期待它能被应用到250cc等小排量车型上。
