近日，越南总理范明正表态，将重新启动南北高铁计划。并随之成立了国家铁路项目的指导委员会，该计划预计将在2025年通过审批，2030年开始施工，并于2050年完成全部建设工作。

值得一提的是，这次日本承诺投资大笔资金，成功赢得越南高速铁路项目的合作机会，而德国和韩国则提供了所需的技术支持。面对这样的情况，为何越南没有选取技术先进、安全性更高的中国高速铁路成为合作伙伴呢？

日本高铁新干线

越南位于中南半岛东部，东临南海，形状似一根细长的竹竿，北靠中国，西接老挝和柬埔寨。其地形纵贯南北，形成多样的自然景观：北部以山地为主，中部地形多样，而南部则以平原和三角洲为主。

我们都知道，我们和越南颇有渊源。早在春秋战国时期，中国的南方边疆就已经与越南地区发生了接触。到了秦朝，始皇帝统一六国后，对南方的扩张触及今天的越南北部，标志着越南进入中国的版图。此后，汉朝继续将越南作为交趾郡纳入其版图中，自此，越南经历了约千年的中国统治时期，在这长久的岁月里，越南吸收了大量的汉文化，包括文字、宗教、法律等领域。

20世纪初，越南民族主义运动兴起，抗法、抗日斗争中，中国与越南的关系日益紧密。特别是在抗日战争时期，中国成为越南革命力量的重要后方基地，两国人民的友谊在共同的斗争中得到加强。不过随着我们与苏联交恶，越南为了交好苏联，却在当时屡屡在我们边境制造事端，而且还侵占了我们大片的岛礁。

我们言归正传。根据最新统计，越南的人口数量已超过了9000万，是世界上人口第15多的国家。人口主要集中在沿海地区和大城市，如首都河内和经济中心胡志明市。越南的人口构成呈现多样性，拥有多个民族，其中越族占绝对多数，其余为少数民族。

南北两地的地理差异导致了人口和经济活动的分布不均。北部地区以农业为主，而南部，特别是胡志明市周边地区，已经发展成为越南的经济引擎，吸引了大量的外来投资和人口流动。

胡志明市

越南的纵长地形和复杂的地形条件，使得南北两地之间的交通运输一直是个难题。尽管政府投入了大量资金用于提升交通基础设施，但仍存在诸多不便。

当前，从北到南的主要交通工具仍然是飞机和公路，而这两种方式都有其局限性：飞机票价对于大部分越南人来说相对昂贵，而公路旅行时间长、安全隐患多。这种交流不便不仅使得人员流动受到限制，更在一定程度上加剧了南北之间的经济差异和文化差异。南部的快速发展与北部的相对滞后形成了鲜明对比，这种区域发展不平衡，进一步加深了南北之间的隔阂。

为了解决这个问题，越南一直梦想着建设一条高铁，连接南北两地，以提升交流效率，促进区域平衡发展。高铁项目预计将全面改变越南的交通格局，将河内与胡志明市之间的旅行时间大大缩短，从目前的30多小时降到约8小时。更为重要的是，高铁的建设将带动相关产业的发展，创造就业机会，提高民众的生活水平。

目前，越南的南北铁路网络，建成于1936年，全程达到1726公里，时速顶多达到50公里。实际上，越南境内的多数铁路线路，继承自20世纪法国殖民时期所修建的米轨路线，其行驶速度通常不超过50公里每小时。说白了，就是一个老爷车。由于这趟火车太过耗时。在2007年至2017年的期间内，越南的铁路旅客运输量呈现下降趋势，由1.6亿乘客减少到了9600万乘客。

在2006年，越南首次明确提出了南北高铁计划，并设定了一个宏伟的目标：在2030年之前，建成一条全长1559公里，连接国内南部的胡志明市与北部的首都河内的高速铁路。这条铁路的预计行车时速介于320公里到350公里之间。

可越南很快就面临到了一个现实问题：尽管有着高速铁路的梦想，但越南自身却并不具备构建这一现代化交通系统所需的技术资源。面对这一挑战，越南没有选择放弃，而是在2007年向日本发出了支援的邀请。

可经过四年的精密调研，日本的团队表示可建设一条最高时速超过200公里的铁路线，预计整个项目需要20年来完成，总预算为587亿美元。尽管587亿美元的预算并不算昂贵，这一数字还是给越南带来了不小的震惊。考虑到2010年越南的总GDP约为1700亿美元，这条南北铁路的建设费用将占据国家总GDP的近三分之一，远超越南的财政承受能力。因此，这项计划最后遭到了国会的强烈反对并被否决。

日本勘探越南高铁线路地形

之后越南也曾请求日本进行垫资，却遭日本坚决拒绝，随即，双方进入了持续的僵持阶段。

去年，越南与中国的接触变得频繁，当他们将中日技术进行了比较时，发现日本的新干线在能耗上远超中国高铁，具体而言，其耗电量几乎是我国同类产品的1.6倍之多。这一发现促使越南重新考虑了其高铁计划。

曾有谣言称，越南决定不采用日本的高铁技术，转而与中国展开合作。可事实却不是这样，今年的2月26日，越南总理会见西门子总裁，也预示着越南的高铁方案要重新提上日程。然而，需要特别指出的是，虽然我们向越南提出了高速铁路的方案，越南却没有采纳我们的提议，反而选择了将注意力继续转向日本。

就资金筹措而言，2024年3月11日，越南的财政部长何德福前往日本，与日本的财务大臣铃木俊一进行了深入交流。在会谈之后，日本终于松口，表示愿意为越南的高速铁路项目以及其他基础设施建设提供经济援助。单凭财力并不足以确保成功，技术支撑也是至关重要的。因此，德国的西门子公司和韩国铁道公社被依次邀请参与进来。越南的代表们与这两个企业进行了深入交流，成功赢得了它们在高速铁路技术领域的支持与承诺，为项目顺利进行提供了重要保障。

回望过去，中国的高速铁路起步相对较晚，但发展之迅猛，却是前所未有。2008年8月1日，北京至天津间的津京高速铁路正式开通运营，标志着中国高速铁路营运的开始。仅仅过了十几年的时间，中国高速铁路的总里程已经超过了4万公里，占据了世界高速铁路总里程的三分之二以上，成为名副其实的世界第一高速铁路大国。

在“一带一路”倡议的推动下，中国高铁也在走向世界。当越南还在犹豫不决之际，中国与印尼已经携手合作并取得了实质性进展。2016年标志着印尼雅万高速铁路的开工建设，其试运营始于2022年，紧接着去年，该高铁正式展开始运作。作为东南亚地区首条高速铁路，印尼因此大放异彩，与此同时，随着中老铁路的成功实施，越南的官员们不禁对此展现出浓厚的兴趣，内心充满了向往。

雅万高铁

从经济角度分析，虽然日本高铁的前期投资成本较高，但其在长期运营维护过程中，显示出更佳的经济效益。日本高铁技术成熟，对于越南这样一个正步入现代化进程的国家而言，选择一种长期运营成本更低、维护相对容易的交通工具，是一种对国家长远发展负责的态度。

此外，日本在提供高铁技术同时还承诺了相应的财政援助和技术支持，这为越南减轻了前期投资的财政负担，提供了更为有力的支撑。

越南与中日两国均存在着复杂的历史和现实关系，南海争端等问题更是使得越南需要在两国间谨慎权衡。若越南过度依赖中国的高铁技术，势必会在一定程度上加深与中国的经济联系，但这也可能使其在地缘政治上面临更大的风险和压力。相反，通过选择日本，越南不仅能获得先进的高铁技术，还可以在一定程度上平衡与这两个亚洲大国的关系，避免过分倚重任一方，从而减少因地缘政治带来的风险。

我们前面也说过，2010年越南就启动了项目招标，在此之前，日本新干线的历史已延续数十年，而相比之下，我们的高速铁路开发才刚起步，正处于初期发展阶段。在这种情况下，日本作为行业的先驱，我们则处于追赶的阶段。考虑到这些因素，越南决定与日本建立合作伙伴关系，这个决定似乎也是合乎逻辑的。

对我们来说，越南缺乏资金，在这种情况下，如果中国需要像日本那样提供数十亿的资助，这是我们不愿意接受的角色。此外，我们还需要考虑地缘政治的影响。如果我们在越南投资了大量的资金、人力和资源，然后越南改变态度，对我们不再友好，那么我们将遭受无法弥补的损失。这种费力不讨好的局面，倒不如让日本来承担。

然而，也有观点认为，越南的这一策略或许与美国的潜在推动息息相关。不容忽视的是，美国长期以来一直致力于限制中国在东盟地区的扩张势力。目睹越南从中国技术的援抱中挣脱，转而向欧美伙伴求援，显然对美国而言，这是一个绝佳的契机。不过人家修高铁，爱请谁请谁。主动权还是在人家手里，大家说是不是？