SR-71黑鸟，曾经在冷战时期创造了飞行速度和高度的世界纪录，让敌人望而生畏。但是，这只黑鸟已经在1998年退役了，它的继承者又会是什么样子呢？

答案可能就在美国洛克希德·马丁公司的秘密实验室里。这家公司曾经打造了SR-71黑鸟，并且在2013年公开了一个新的概念——SR-72黑鸟。那么，它真的存在吗？本文将为你揭开这些问题的答案，并带你领略极超音速技术的奥秘和魅力。

SR-71黑鸟的退役并不意味着美国放弃了高速飞行的追求。

相反，随着世界局势的变化和技术的进步，美国更加需要一种能够在复杂和危险的环境下执行侦察或打击任务的飞行器。因为传统的侦察卫星、有人飞机和无人机都有各自的局限性。

侦察卫星虽然可以覆盖全球范围，但是它们的轨道是固定的，不能灵活调整。而且它们也容易受到敌方反卫星武器的威胁。

有人飞机则需要考虑飞行员的安全和生理极限，而且在敌方防空系统下很难存活。无人机虽然可以避免人员伤亡，但是它们通常速度较慢，而且容易受到电子干扰或网络攻击。

因此，美国军方希望能够开发一种高速飞行器，利用极超音速技术来突破敌方防御。所谓极超音速，就是指超过5倍音速（约6100公里/小时）的飞行速度。这样的速度相当于从北京到上海只需要10分钟左右。

如果有一种飞行器能够达到这样的速度，并且具备隐形和打击能力，那么它就可以在敌人发现之前完成任务，并且迅速撤离。

这就是SR-72黑鸟要实现的目标。它不仅要比SR-71快一倍，还要比目前最先进的战斗机快三倍。

它也不再需要有人驾驶，而是采用无人驾驶模式，减少了对飞行员训练和保护的需求。它还要具备隐形设计和材料，以及轻型武器或导弹等打击手段。

为了实现美军的种种目标，以SR-71黑鸟为原型而设计的SR-72黑鸟，和自己的前辈也有很多不同点和联系。下面我们就来对比一下这两种飞行器的主要特征和性能。

首先，SR-72黑鸟是一种无人驾驶的飞行器，而SR-71黑鸟是一种有人驾驶的飞行器。这意味着SR-72黑鸟不需要考虑飞行员的安全和生理极限，也不需要配备座舱、仪表、操纵杆等设备。

这样可以减轻重量，增加空间，提高隐形性和机动性。但是，这也意味着SR-72黑鸟需要一个更先进的遥控或自主控制系统，以及一个更强大的通信和导航系统。

其次，SR-72黑鸟的最大速度是6倍音速（约6400公里/小时），而SR-71黑鸟的最大速度是3.3倍音速（约3540公里/小时）。

这意味着SR-72黑鸟可以在更短的时间内到达目标地点，并且更难被敌方拦截或跟踪2。但是，这也意味着SR-72黑鸟需要一个更复杂的发动机系统，并且要面对更高的温度、压力、阻力等问题。

再次，SR-72黑鸟采用了基于涡轮组合循环（TBCC）发动机系统，而SR-71黑鸟采用了涡轮冲压发动机系统。

这意味着SR-72黑鸟可以在从亚音速到极超音速的全范围内使用同一个发动机，并且无需进行复杂的切换操作3。但是，这也意味着TBCC系统还处于研究阶段，并没有实际飞行过。

最后，SR-72黑鸟可能具备打击能力，并且可以搭载轻型武器或导弹进行攻击任务4。

而SR-71黑鸟只具备侦察能力，并且没有搭载任何武器。这意味着SR-72黑鸟可以在完成侦察任务后立即进行打击任务，并且增加了敌方防御压力。

但是，在2007年首次传出消息后，SR-72黑鸟一直没有正式亮相过。

直到2013年11月1日，《航空周刊》杂志才首次公开了洛克希德·马丁公司关于SR-72黑鸟项目的详细信息。这篇文章引起了轰动，并导致《航空周刊》网站服务器崩溃。

那么，《航空周刊》中透露了哪些关于SR-72黑鸟项目的秘密呢？接下来将介绍SR-72黑鸟最重要也最神秘的技术特点——基于涡轮组合循环（TBCC）发动机系统。

要想实现极超音速飞行，最关键的部件就是发动机。因为不同的飞行速度需要不同的发动机类型来提供最佳的推力和效率。

一般来说，涡轮喷气发动机适合在亚音速和低超音速（马赫2.2以下）飞行；冲压发动机适合在高超音速（马赫3以上）飞行；而超燃冲压发动机适合在极超音速（马赫5以上）飞行。

那么，SR-72黑鸟要如何在从亚音速到极超音速的全范围内保持高效的推力呢？答案就是采用一种基于涡轮的组合循环（TBCC）发动机系统。这种系统可以在低速时使用涡轮喷气发动机，在高速时使用双模式冲压发动机。

什么是双模式冲压发动机呢？它其实是一种可以根据进气流速自动切换工作模式的冲压发动机。

当进气流速为亚声速时，它工作为普通的冲压发动机；当进气流速为超声速时，它工作为超燃冲压发动机。这样就避免了单一类型的冲压发动机在某些飞行阶段效率低下或无法工作的问题。

那么，TBCC系统是如何实现从涡轮喷气到双模式冲压的无缝切换呢？这就需要一个精密而复杂的控制系统来调节空气流量、燃料供给、点火方式等参数。

TBCC系统有两个主要部分：一个涡轮喷气组件和一个双模式冲压组件。它们共享一个进气道和一个排气道，并且通过一个旁路阀门来控制空气流向。

当飞行器起飞或加速到马赫2.5左右时，旁路阀门关闭，所有空气都经过涡轮喷气组件，并且由其提供全部推力。此时双模式冲压组件处于待命状态，并且没有燃料注入或点火。

当飞行器加速到马赫3左右时，旁路阀门开始打开，部分空气直接进入双模式冲压组件，并且开始注入燃料并点火。此时双模式冲压组件处于普通冲压模式，并且与涡轮喷气组件共同提供推力。

当飞行器加速到马赫4左右时，旁路阀门完全打开，所有空气都直接进入双模式冲压组件，并且由其提供全部推力。

此时涡轮喷气组件停止工作，并且回收到排气道内以减少阻力。同时双模式冲压组件切换到超燃冲压模式，并且可以继续加速到更高马赫。

TBCC系统虽然看起来很美好，但是要实现它并不容易。它面临着许多技术上的困难和挑战，需要突破现有的材料、设计、控制等方面的限制。下面我们就来看看一些主要的挑战。

首先，TBCC系统要实现从涡轮喷气到双模式冲压的无缝切换，需要一个精密而复杂的控制系统来调节空气流量、燃料供给、点火方式等参数。

这个控制系统不仅要能够适应不同的飞行速度和高度，还要能够应对各种可能出现的故障或异常情况。例如，如果在切换过程中发生了进气道或排气道的不稳定或断流现象，就可能导致发动机失效或损坏。

其次，TBCC系统要在极超音速飞行时保证飞行器在高温高压下的结构完整性和稳定性，需要一种能够承受高达2000摄氏度以上温度和数十兆帕以上压力的材料。

目前常用的钛合金或碳纤维等材料都无法满足这样的要求。因此，需要开发一种新型的耐高温高强度材料，并且考虑其与其他部件之间的热膨胀和热应力问题。

再次，TBCC系统要在极超音速飞行时解决通信、导航、控制等问题，需要一种能够克服电离层干扰和信号衰减的技术。

由于飞行器在极超音速飞行时会产生强烈的激波和摩擦热，在其周围形成一个电离层。这个电离层会阻碍无线电波或雷达波等电磁波信号的传输，并且影响全球定位系统（GPS）等卫星导航设备的精度。

因此，需要开发一种新型的通信和导航技术，并且考虑其与其他部件之间的干扰和协调问题。

最后，TBCC系统要在极超音速飞行时控制成本和时间等问题，需要一种能够平衡性能和效率的方案。

由于TBCC系统涉及到多种类型的发动机组件，并且需要在不同阶段进行切换和调节，在设计、制造、测试、运行等方面都会增加复杂性和难度，并且提高成本和时间消耗。因此，需要开发一种新型的优化算法，并且考虑其与其他部件之间的协同作用。

SR-72黑鸟是一个充满了野心和威胁的项目，它旨在打造一种能够飞得比任何其他飞行器都快的侦察打击平台。

它不仅要继承SR-71黑鸟的霸权，还要加强它，并且掌握极超音速技术的制高点。虽然目前SR-72黑鸟还没有正式亮相过，但是洛克希德·马丁公司已经为它制定了明确的目标和时间表，并且正在秘密地进行研发和测试工作。

本文对于SR-72黑鸟项目的背景、技术、挑战、对比和展望进行了详细的介绍，并且尽可能地使用了客观和权威的信息来源。我们希望通过本文能够让读者对于这个神秘而危险的项目有一个更深入和全面的了解，并且提高对于极超音速技术和未来飞行器的警惕和防范。

最后，我们期待着有一天能够看到中国自主研发的极超音速飞行器真正地翱翔在蓝天之上，并且为国家带来更多的安全和荣耀。

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