4月10号，比亚迪通过线上渠道，发布了一场名为“汉为观止”的新车发布会，引起了全行业的关注。本次发布的汉系列进阶车型，是比亚迪搭载了刀片电池、DiLink 4.0（5G）智能网联系统等前沿科技，更是将性能与效能进行了完美融合。

以汉EV创世版为例，在性能方面，30分钟即可完成30%~80%充电，在效能方面，汉EV创世版搭载的宽温域高效热泵空调以及电池直冷直热技，可以使汉EV创世版即便是在北方寒冷的冬天，也能有715km的续航保证。

同时，本次发布的汉车型在整体保持豪华大气的同时，更是将中国文化融入其中。“龙颜美学”的前脸，“中国结样式”的尾灯，以及操作界面的中文按键，都突出了比亚迪一直坚持的文化自信。

曾几何时，当比亚迪创始人王传福第一次喊出“我们要做新能源汽车领导者”这个口号时，听到的只有一片嘲讽声。而如今，比亚迪不但以7000亿市值的绝对领先，成为中国第一车企，更是成为全球首个停产燃油车的车企。

何时停售燃油车，是最近几年产业圈一直讨论的问题，为何如今比亚迪敢于率先做了抉择？

一、从燃油到电动，中间隔着一座山

想当年，比亚迪还没有如今的秦、汉、唐、宋、元系列车型时，占据销量大头的，是市场反响中规中矩的比亚迪F3，一款模仿日韩车型的燃油车。

连燃油车都只能做“学员”的比亚迪，要领导新能源汽车？这个疑问，代表了当时大多数人的心声，更有一些人，直接将比亚迪归类为众多“炒概念、骗补贴”的企业之一。然而后面的事情我们都知道了。

十几年发展下来，今天的比亚迪已经收获了众多头衔：它是最早布局车用半导体的国内汽车公司；它是第一个实现三电全面自主的公司；疫情袭来，它又变成了全球最大的口罩生产公司；而就在不久前，比亚迪又喜提新称号：第一家完全停止燃油车业务的传统汽车公司。

4月初号，比亚迪官方宣布，自3月起，将停止旗下燃油车整车生产业务，未来比亚迪的汽车版块，将专注于纯电和混动两大领域。为什么偏偏是燃油车水平泛泛的比亚迪，坐稳了新能源霸主之位？其他技术雄厚的老牌车企，为何迟迟攻不下新能源这片阵地？

虽然外观看上去都是“四个轮子、两套沙发”，但燃油车和新能源汽车的内在运行原理，有着本质区别。传统燃油车的运转，主要依靠由发动机、变速箱、底盘共同组成的动力、控制系统。其中，燃油发动机堪称我国车企的“研发痛点”。实际上，内燃机的原理自发明至今200年来从未变过，即：通过燃料燃烧引发气体膨胀，然后将气体膨胀转化为汽车动能。

理论虽然简单，但来到工程制造层面，就困难重重了。

二、比亚迪：绕开壁垒，建立护城河

作为发展了200年的西方发动机技术，在发动机动力转换参数、活塞壁珩磨工艺等领域无可匹敌。我国燃油车从加工车床、车刀到具体加工技术，几乎全部依赖海外进口。

此外，浇筑发动机气缸的特质金属，它的成分配比、加工流程，国内方面也是鲜有突破。想要研发，只能一步一个脚印地试，同时还得避免与国际大厂的配比成分出现“雷同”，引发专利纠纷。

既要实现，甚至超越相同的功能，又要防止引发专利诉讼，比亚迪自主研发的“三电系统”，完美地绕开了发动机自研难题。

比亚迪用驱动电机，替代了燃油车发动机功能；用电机配速系统和电控系统，取代了变速箱功能；用电控系统，对标了汽车底盘功能。

需要注意，虽然新旧三大件的功能彼此对应，但能源系统的差异决定了，其研发流程、所应用到的加工技术，也是完全不同的。特别是对燃油体系高度成熟的老牌车企们而言，研发新能源三大件的难度，丝毫不亚于我国从零开始造发动机。

比如德国大众打造纯电汽车ID.3，光是研发经费就投入了500亿美元，最后做出的产品如何呢？

不仅在续航里程、电机功率等硬性参数方面，ID.3完全被同价位的元Plus碾压，连最基础的车用软件，也bug频发。大众还因此受到特斯拉总工程师彼得罗林森的嘲笑：“德国人终于来了，但他们表现得并不如特斯拉好！”

已经付诸行动的老牌车企们，在新能源车领域的遭遇，多与大众一样。而更多的燃油车企，它们的新能源汽车开发计划依然停留在“画大饼”阶段。

根据财联社报道，多数海外车企弃用燃油车的时间点，都定在了2030年前后。究其原因，表面上看是离不开燃油车贡献的高额利润，而深层来看，是否是新能源车研发中，遭遇了瓶颈呢？

三、率先抛弃燃油车，比亚迪的底气是什么

比亚迪之所以能够在抛弃燃油车业务上如此“潇洒”，归结起来，有两方面原因。

首先当然是技术方面。

在喊出“要做新能源汽车领导者”的口号之后，比亚迪做了很多事。比如刚刚说到比亚迪最早研发半导体，它的半导体研发了什么呢？前段时间汽车芯片荒的“主角”：IGBT芯片和SiC芯片。

就功能而言，两种芯片其实是一回事，都是汽车电控系统的核心部件，严格来说，SiC半导体是IGBT芯片的终极替代品。SiC在极端温度耐受性、器件体积、电控效率等方面，均远高于IGBT芯片，唯一的缺点，就是成本过高。

某种角度看，SiC是新能源车豪华车型的专用芯片。

整个芯片荒期间，唯一没有产能缩减的国产厂商，就是比亚迪。而放眼全球，能为自家产品配置SiC器件的，也只有两家，一个特斯拉，另一个还是比亚迪。

其中，特斯拉是沾“美国企业”的光，享用了超额订购高端芯片的特权，从英飞凌等SiC巨头手中买来的。比亚迪呢？用的是自家生产的。从IGBT立项，到首款自研SiC投入使用，比亚迪付出了15年的研发时间，和难以计数的研发经费。

深耕技工贸路线，以技术优势作为开疆扩土的总先锋，是今天比亚迪新能源汽车技术独步天下的核心原因，也是它能够率先放弃燃油车业务的主要底气所在。

当然，在技术原因之外，比亚迪也有另一方面的战略考量：销量。

比亚迪之所以在告别燃油车这件事上如此潇洒，一个很现实的原因是：它的燃油车业务，贡献很少了。

根据2022年1季度汽车销量数据，在比亚迪29.1万辆的汽车总销量中，燃油车销量仅为5049辆，占比不足2%。而在刚刚过去的3月份，比亚迪燃油车销量更是直接挂了“零蛋”。显然，比亚迪的燃油车业务，在3月份已经是事实停止的状态。此次直接官宣一下，也有及时止损、摆脱累赘的意味。

四、结语

从燃油车起家，到全球新能源汽车改革的引领者，比亚迪的成功不仅在销量、市值，更在于多年来对“掌握核心科技”的执着追求。而随着越来越多“王朝系列”车型的发布，比亚迪在带领国产新能源产业链崛起的同时，或许也将实现自身的腾飞。

王传福曾说过：“要在2025年做到世界第一。”希望比亚迪这个梦想可以如期实现。