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经过十多年的建设，长三角地区和中部省份的高铁线路已经四通八达。对于省会城市来说，这是一次顺势打造高铁交通枢纽的绝佳机会。但是，由于城市地理条件、建设布局以及站址设计以及联络线安排等多方面因素的影响，中东部省会城市间的枢纽布局水平不一，有好有差。在一项高铁枢纽优劣程度的调查活动中，铁路迷们给出的分数是：郑州82分，南京79分，合肥73分，武汉和长沙分别只有61分和60分。

一

郑州是著名的铁路城市，历来有中国铁路心脏、“铁老大”的美称。进入高铁时代之后，郑州的高铁枢纽也随着线路的增加以及高铁车站的建设，变得立体而丰满起来，尤其因为其布局合理、安排有序，成为中东部地区省会城市高铁枢纽的楷模和典范。

郑州的高铁线路繁多，包括了京广、徐兰、郑万、郑太、郑阜、郑济高铁等干线以及若干条城际线路。作为全国铁路心脏的郑州铁路枢纽自然也是十分繁忙，单日的动车接发量近百列。郑州东、郑州南（航空港站）以及郑州站作为动车运营的主客站，将这几条高铁线路的始发和通过安排得有条不紊。2022年，郑州率先建成了全国首个“米”字形高铁网。

对于郑州高铁，最主要的好评来自于这些高铁线路之间的互联互通。早在2016年，郑徐客专大型要点施工项目就全部完工，我国中西部高铁和东部高铁实现直接互联互通。据介绍，这一项目实现了郑徐客专与京广高铁、郑西高铁、郑开城铁、郑机城铁在郑州东高铁枢纽直接（不进站）互联互通，中西部地区通往华东地区的高铁扩容能力显著增强。

事实是，郑州枢纽布局非常合理，三大客运站之间的联系便捷，分工明确，新线路接入条件好，互通性做得的确很好。郑州东站、郑州站、航空港站（南站）之间全部实现了有效互通，各司其职，发挥了彼此的功能作用。看看郑州东站和郑州站间的场站设计和联络图，安排得如此繁复细致，令人目不暇接。

然而，因为在线路上存在主线、联络线之差别，郑州三个主要高铁站也存在一些安排上的瑕疵。比如航空港站的清闲，就曾被铁路迷们吐槽规划不当。但由于全国高铁建设高潮尚未完全消退，现在下结论也许为时过早。随着郑州枢纽布局的进一步完善和调整，各高铁站之间的功能作用或能得到更加有效和充分的发挥。

二

南京是历史悠久的铁路城市，可以说在华东地区，除了上海，其铁路枢纽地位从民国时期起就一直无其他城市能够替代，尤其是南京长江大桥建成后的三十多年里，其南来北往和承东启西的作用一直十分显著，六朝古都虎踞龙盘，风光无二，延续到高铁时代的到来。

相对来说，南京的高铁建设并不算起步很早，也并非是高速而密集的，相对于合肥这种铁路几近空白、后来居上的省会城市，甚至可以说有些滞后。但是，作为京沪之间最重要的节点城市，南京的高铁枢纽地位依然难以撼动。可以说，京沪高铁作为高铁界的“龙头老大”地位，使得南京延续了普速时代铁路枢纽的辉煌。

南京高铁枢纽建设方面，值得大书特书是南京南站和南京北站的选址。南京南站的规划起步非常早，当时它是作为京沪高铁在南京的枢纽站而设计的。铁道部门的想法，是从上元门通过隧道过江，在原有的南京站实施改扩建。但南京方面抓住这一契机，提出了从大胜关过江的“南线方案”，并一直坚持不肯让步。直到2003年6月，铁道部终于同意采用南线方案，从而使旷日持久的南站选址之争画上了完美的句号。

如今看来，南京南站的高速运转以及南部新城的快速发展，都要得益于南京坚持了正确的选址方案，以及诸多领先全国的设计理念。

南京北站正在紧锣密鼓的规划和建设准备中，计划引入北沿江高铁、宁淮城际、宁宣城际、宁滁蚌城际、和宁启铁路五条线路。南京北站的站场规模超过南站。从南京高铁枢纽站的布局看，江北设置北站，城南设置南站，加上城区老站南京站，三站布局疏密有致，分工合理，完全弥补了长江给这座城市带来的地理条件上的劣势。可以说，一旦南京北站建成投入使用，南京的高铁交通将会变得更加合理完善，也堪称大都市高铁枢纽布置的城市样板。

三

合肥是高铁时代的“新秀”，纵观全国的省会，很难找到一个能在建设速度和地位提升方面超越它的城市。从枢纽重要性角度考量，省会之间存在着此消彼长的竞争关系，合肥的一马当先，无疑盖过了其他中东部城市的风头，也一举奠定了它华东高铁枢纽的基础地位。

‌经过十多年的筚路蓝缕，合肥已经建成了四通八达的高铁线路，多条高铁线路在此交汇。‌目前，路过合肥的高铁线路包括宁蓉高铁、京港高铁、商合杭高铁和合福高铁。这些线路将合肥与周边省会城市如南京、武汉、郑州、南昌等地紧密连接起来，同时形成了安徽省内和长三角区域内的高铁环线‌。

合肥目前最重要的高铁站是合肥南站和合肥站。尤其是合肥南站，承担了绝大部分高铁列车的始发终到和过境任务。合肥南站设有合福高铁场和沪汉蓉铁路场，是东西向和南向高铁进肥的枢纽车站，同时也设置有合蚌高铁的联络线，可以让部分高铁动车组通过此站北上。合肥站是合肥普速时代建设的火车站，目前它是淮南铁路、合九铁路、宁西铁路等普速铁路的枢纽站，同时是合蚌高铁、商合杭高铁的交汇车站，在合肥高铁枢纽中起到重要的辅助作用。

值得一提的是建设中的合肥西站。这座车站因为建设进度拖延，启用一再延期而广受诟病。但是它的枢纽作用十分重要，一旦建成，就会成为京港高铁、合新高铁等重要干线的枢纽站，与合肥南站成为合肥高铁的“双子星”。

合肥枢纽的高铁站建设虽然存在一些问题，但是无可否认，其布置和设计是可圈可点的。合肥南站、合肥站以及很快就要竣工的合肥西站，站点位置比较合理，地铁、公交等转接交通都很完善，做到了无缝对接，给旅客乘车提供了极大便利。

四

武汉是“九省通衢”，其地理位置可以说是得天独厚，无与伦比。作为北京到广州、上海到成都的中心节点，武汉发展高铁交通的条件，令所有城市都感到羡慕。

但是相对来说，直到目前为止，虽然有京广高铁和沪汉蓉高铁的加持，武汉的高铁交通状况还是很难令人满意。这其中，最重要的当是武汉高铁枢纽站的布置和各站相互间的联系差强人意。

武汉铁路枢纽规划中有四主两辅或五主三辅的说法。目前四个主要高铁站分别是武汉站‌、汉口站‌、武昌站‌和武汉东站‌。

武汉高铁枢纽的最大问题是布局不合理以及设计功能性缺失，导致旅客乘车不便，体验不佳。‌

在可以预见的未来，武汉会有京广、京九、沪汉蓉、西武等高铁，以及汉孝、武咸、武冈等城际铁路通过。但它存在很明显的问题。首先就是各线路之间彼此不互通。比如，京广高铁与沿江高铁不互通，京广高铁经过武汉站，沿江高铁经过天河站、长江新区站，这一横一纵的两条高铁，无法实现直接互通。虽然京广高铁到了武汉站以后，可以通过连接线进入汉口站或转入天河站实现间接互通，但这样耗时间或换向跨线的布置，使得通行效率大打折扣。两条高铁无法直接换乘，造成旅客极为不便。

其次是武汉没有真正的高铁枢纽站。也就是说，无论是武汉站、汉口站还是汉阳站、武昌站，没有一个是真正的高铁枢纽站，各站都是只有一条高铁经过，没有两条高铁交汇的车站。武汉站只有京广高铁，汉阳站只有西武高铁，武昌站主要是普铁，汉口站只有汉孝城际和沪汉蓉高铁，武汉东站（光谷站）只有城际，这些站虽然规模都不小，但其枢纽作用甚至还比不上多条高铁交汇的地级市枢纽站。

武汉虽然有众多的高铁站，但有点“各自为政”的味道，所以并不能方便大家的出行。

另外一点，武汉的高铁站在设计之初缺乏足够的参考样板，导致一些设计在实际运营中暴露出明显的问题，这一点比之南京、合肥相差甚远。

五

最后再说说长沙。长沙是高铁“新贵”之一。沪昆高铁舍弃沪昆线枢纽株洲改走长沙，使得长沙的高铁枢纽地位陡然提升，加之渝厦高铁的加持，长沙也有了笑傲中东部省会城市的资本。

然而不可否认的是，长沙的高铁枢纽布局也存在诸多问题，除了长沙西站和长沙南站的功能定位和客流分配存在争议外，长赣高铁的线路走向也广受诟病，成为人们不肯轻易放弃的话题。

长沙南站作为成熟的交通枢纽，已经连接了众多旅客流量大的线路，如沪昆高铁、京广高铁等，形成了成熟的交通网络。而长沙西站作为新兴的高铁站，拥有巨大的发展潜力和未来空间，但如何更好地协调两者之间的关系，实现资源共享和高效运营，是目前面临的主要挑战。有人认为，即使呼南高铁接入长沙西站，也可能因为线路本身旅客流量的不足而难以发挥应有的作用。从这一点看，还不如让呼南高铁直接服务于长沙南站效果更佳。

但是那样做，长沙西站岂不成了“鸡肋”，还有建设的必要吗？