新华汽车：对于新能源汽车企业来说，“贵电”一直是阻碍行业发展的一道坎。

2021年开始，随着新能源汽车产业发展突然提速，动力电池价格也随之上涨。目前，动力电池成本占整车成本的40%-60%，而且价格还在上涨，让新能源车企苦不堪言。

长安汽车董事长朱华荣曾透露，今年桂电导致长安新能源单车成本增加5000-3.5万元。 “这严重影响了产品效益的实现，极大扰乱了企业的成本，电池成本的增加也远大于技术进步给用户带来的价值。”

广汽集团董事长曾庆红也表示，目前动力电池产业链上游价格过高，价格压力直接传导至主机厂。他也自嘲道：“我现在不是在宁德时代工作吗？”

车企联声抱怨的背后，是新能源汽车产业链上中下游利润的不平衡。

粤开证券研报显示，新能源汽车产业链上游主要包括电解液、正负极材料、橡胶、钢铁、矿产资源等；中游主要聚焦动力电池、电驱动、底盘系统、驱动系统等；主要面向传统整车厂和新造车厂商。

“如果上游赚得盆满钵满，而下游无肉可吃，连汤也没有，这种情况对我们这个行业的伤害是很大的。”在国内汽车工业协会召开的月度信息发布会上，国内汽车工业集团公司副秘书长陈士华呼吁动力电池上游企业合理控制产品价格，保持新能源汽车健康发展。能源汽车产业。

物价飞涨

“带着锂走遍世界，没有锂就寸步难行。”动力电池价格飙升的背后，是上游原材料的阶段性供需错配。

从需求来看，今年上半年，国内新能源汽车产销量分别为266.1万辆和260万辆，同比增长1.2倍，市场份额达到21.6%。

新能源汽车的爆发式增长进一步推动了动力电池装机量的突增。上半年，我国动力电池累计装机量达到110.1GWh，同比增长109.8%。其中，三元电池装机量占比41.4%，同比增长51.2%；磷酸铁锂电池装机量占比58.5%，同比增长189.7%。

供给端，动力电池上游原材料供应不足，资本炒作等原因叠加，导致原材料价格一路上涨。今年以来，动力电池的主要原材料锂、钴、镍均出现大幅涨价。上海钢联近日公布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨2500元/吨至59万元/吨，创历史新高。

值得一提的是，原材料涨价并不是动力电池成本居高不下的唯一原因。各电池厂家型号标准不一，中间商囤货等原因不容忽视。

以各个电池厂商的不同型号和标准为例。目前，各类动力电池产品型号复杂，规格和包装也缺乏行业统一标准。几乎每个型号的电池组规格和尺寸都不同。如果实现动力电池的标准化，将有可能降低整体研发设计、生产线投资和制造成本，降低综合成本，从而降低动力电池的价格。

车企自救

对于产业链下游的新能源汽车企业来说，“贵电”的负面影响正在逐渐显现。

由于动力电池成本上升，新能源汽车价格上涨，降低了新能源汽车的市场竞争力。同时，由于动力电池成本上升抵消了车型终端的盈利能力，新能源车企普遍盈利能力不佳，深陷亏损泥潭。

笔者梳理发现，虽然新能源车企已经进行了多轮涨价，但国内大部分新能源车企仍处于亏损状态。相应地，今年三季度，上游锂矿企业赚得盆满钵满。财报显示，天齐锂业三季度净利润同比增长超11倍，赣锋锂业、盛鑫锂能、雅化集团也实现了超3倍的净利润增长。

事实上，面对这种情况，主机厂并没有坐以待毙，而是试图从多个维度解决“贵电”问题。

一方面，不少车企纷纷采取股权投资、合资、自研自产等策略，加大动力电池布局，维护供应链的稳定和安全，增加自身利润边距。

以蔚来为例，李斌透露，长期来看，蔚来在电池领域将采取“自制+外购”的策略，有助于提升产品竞争力和产品毛利率。 “这也是我们投资和研发的重点”。今年9月，有媒体透露，蔚来拟投资一家总部位于澳大利亚的矿业公司，总金额高达或超过6亿元人民币

同时还将加快其阿根廷San Jorge锂项目的开发。

广汽集团全资子公司广汽零部件将与石溪煤业、遵义能源合资成立，位于贵州省遵义市，开展相关矿产地质勘查及矿产资源投资管理业务.

另一方面，在动力电池回收方面，新能源汽车企业也成为重要参与者之一，意在通过这种方式降低对稀有金属原材料的依赖，降低原材料采购成本。

有分析认为，动力电池的价格不仅会对中下游汽车市场产生影响，更是检验整个产业链是否健康的“晴雨表”之一。多方共同推动动力电池行业健康发展，破解“贵电”难题，新能源汽车才能行稳致远。