国内汽车市场的竞争日益激烈，继价格战和价值战之后，渠道战也开始全面展开。6月18日，腾势和方程豹两大品牌宣布面向全社会招募经销商，标志着它们从纯直营模式转向自营门店与经销商混合的渠道模式。

这一举动在保时捷和BBA等传统豪华品牌的经销商因库存压力而摇摇欲坠之际，无疑是为这些经销商提供了新的选择，同时也为腾势和方程豹以及整个比亚迪集团提供了一个低成本扩展渠道的好时机。这不仅有助于降本增效，还能推动渠道下沉，进一步增强市场竞争力。这或许正是比亚迪在车市终局之战前的战略部署。

特斯拉将直营模式引入国内后，众多新势力纷纷效仿，包括蔚来、理想、小鹏、高合、威马等。然而，此前采用直营模式的腾势和方程豹如今也选择引入经销商。腾势销售事业部总经理赵长江在微博上解释称，为了向更多地区的用户提供高质量的豪华服务，腾势决定采用“直营+经销商伙伴”的渠道模式，加速渠道布局，全面覆盖全球市场。

腾势品牌焕新后，短短两年时间内用户数量已突破20万。目前，腾势的发展进入了“产品密集推出、渠道快速扩张、市场规模快速增长”的新阶段。赵长江指出，立足于未来的销售目标，渠道转型势在必行。

截至今年元旦，腾势在130多个城市拥有351家门店，主要集中在一二线城市。引入经销商后，腾势可以迅速进入下沉市场，进一步扩大销量规模。同样，方程豹也处于产品扩张阶段，规划了4款车型，但目前仅有154家自营店，显然不足以支撑其快速扩张。因此，引入经销商模式成为必然选择。

在合资品牌日渐式微、经销商人心不稳之际，腾势和方程豹显然能够以最低的成本吸引经销商加盟，快速扩充渠道，提升销量。

腾势和方程豹并非首个放弃纯直营模式的品牌，早在它们之前，小鹏和阿维塔等品牌已经采用了自营+经销商的混合模式。长城汽车也从纯经销商模式引入了直营店，以期通过两种模式的融合产生协同效应，加强与C端客户的直接沟通。

直营模式的优势在于能够直接获取消费者的反馈，快速改进产品，同时对价格和利润控制更为有效。然而，直营模式的缺点也很明显：开店和运营成本高，扩张速度慢。对于处于飞速扩张阶段的品牌来说，这是一个重大限制。

相比之下，经销商模式则是利润共享、风险共担，可以视为主机厂与市场之间的缓冲垫。经销商模式利用社会投资，帮助主机厂扩大销售渠道，同时通过严格的准入和培训制度，使得经销商趋向专业化和精细化。然而，经销商模式也存在管控难度大、服务质量不如直营店的问题。

因此，结合两种模式的混合渠道模式成为合理选择。除了腾势和方程豹，小鹏、阿维塔、极氪、小米等新势力品牌也采用了这种模式。至于这种模式能否发挥出1+1＞2的效果，还需看各家品牌的具体操作。

特斯拉在国内掀起了直营风潮，但大多数自主品牌并未能坚持这一模式。一个主要原因是成本问题。直营店的高昂开销使得尚在亏损阶段的新势力品牌难以为继。以小鹏汽车为例，2022年的销售费用高达50.29亿元，单门店销售费用约为1197万元。这样的开销对新品牌来说是巨大的负担。

尽管国内新能源汽车市场百花齐放，但真正盈利的品牌屈指可数，比亚迪和理想是其中的少数盈利者。理想汽车2023年的净利润达到了118亿元，并手握千亿级别的现金储备，有实力维持直营模式。蔚来则凭借其高端化和服务优势，通过直营模式保证了高质量的用户服务。

对于其它品牌，维持直营模式是一个高昂的负担，无法满足快速扩张的需要。特别是在价格战的背景下，合资车企的销量下滑明显，传统豪华品牌的经销商也在承压。自营店+经销商的混合模式顺理成章地成为一种解决方案。

如今，比亚迪旗下的腾势和方程豹也选择了这种模式，尤其是在合资品牌走下坡路的时间窗口，此消彼长之下，比亚迪的未来发展充满了期待。在渠道变革的背景下，比亚迪或许即将迎来其在车市终局之战中的胜利。