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贯穿喜马拉雅山的中尼铁路，修建历程到底有多不容易？

早在半个世纪前，毛主席就曾提过这个计划。

如今我们终于有能力逐步实现，谁料印度又跳出来横插一脚！

这究竟是怎么一回事？

1973年，尼泊尔国王比兰德拉造访中国，受到毛主席的亲自接见。

在招待比兰德拉国王的席间，主席满怀期待地许下一个心愿。

那便是，希望有朝一日修建一条横穿喜马拉雅山脉，将青藏高原两头的中国和尼泊尔连接起来，实现中尼人民的路上连接。

这便是中尼铁路的雏形。

但令人遗憾的是，受制于中国当时的国力，以及在青藏高原地区修建铁路本身具有的极大难度。

我国青藏铁路的一期工程，直到1984年才完工。

甚至主席都未能亲自看到铁路通到拉萨的那一天。

又过了二十余年，2006年，青藏铁路的二期工程才全部完工。

此时，中国才有机会真正与尼泊尔探讨修建中尼铁路的可能性。

从2006年到2021年的十余年间，尽管中尼两国政府进行了数十次谈判与磋商。

但这条承载伟人愿景和两国人民友谊的希望之路，却始终未能落地。

这其中，中尼铁路修建的技术难度和金钱成本，是摆在两国政府之间的首要难题。

尼泊尔，一个坐落在喜马拉雅山脚的国家，其首都加德满都距离我国日喀则市仅100多公里。

光看距离，对于号称“基建狂魔”的中国而言，这或许没什么难度。

但实际上，我国青藏高原地区的平均海拔达到4000米以上。

日喀则市吉隆县所在地区也有2800米的平均海拔。

而到加德满都，其平均海拔直接跌落到1400米左右。

这意味着，这条连接中尼两国，仅有100多公里长的铁路要面临1400米的高度落差。

再加上，喜马拉雅山脉地区本就陡峭曲折的山路。

这条铁路的修建难度可想而知。

根据中铁第一勘察设计院的报告显示，为了修建这条从吉隆县到加德满都的铁路，整个工程有98%的路段都需要依赖桥梁和隧道。

其中，仅仅是横穿喜马拉雅山脉的路段，就需要兴建至少45座隧道。

可摆在施工团队面前的困难，还远不止于此。

由于铁路横穿冰川，大多要修建在季度冻土和年度冻土之上。

可受制全球气候变暖、降雨增加和水热条件变化大等因素的影响，工程段时常要面临山洪和泥石流等自然灾害的考验。

不仅如此，青藏地区作为大陆板块的交界处，本身就是地震的高发区。

据历史文献的统计，该地区在历史上7.5级以上的地震发生过9次、8级以上的强震发生过5次。

距离最近的一次强震发生在2015年，级别达到8.1级。

频繁地地震，也进一步提高了对于铁路建设强度和质量的要求。

否则，一次偶然的地震灾害就会将付出巨大心血的中尼铁路化为乌有。

正因中尼铁路极高的修建难度，其修建成本极为昂贵。

根据中国工程院院士王梦恕的估算，其成本可能达到惊人的1公里1亿元。

这几乎是我国高铁建设的成本。

但如果仅是建设难度和成本的问题，中国还能克服。

真正阻碍中尼铁路艰难落地的，是来自第三国干预的政治因素。

摊开地图我们不难发现，这个始终阻碍着中尼铁路落地的域外国家，便是与中国在青藏地区有着严重领土争端的印度。

实际上，如果不是因为印度的极力搅局与阻挠，中尼铁路完全不必走如此险要的施工路线。

我们可以从中缅铁路的终端分出一条支线，经过印度的东北邦和孟加拉国，直达尼泊尔。

按照这个方案，铁路的修建难度和成本不仅可以大大降低，还能将中南半岛和南亚次大陆的东段地区有效连接起来，进一步加强铁路带来的经济效益。

但对于这个多赢的方案，印度却极力反对。

因为他们认为，这一铁路方案落地，将使中国的影响力顺着铁路直达印度的势力范围。

从而严重危害印度的国家利益。

印度有此想法也不难理解，毕竟他们一直将中国当作假想敌。

更何况，其东北邦的分裂问题，一直是高悬在印度头上的达摩克斯之剑。

印度东北部有7个邦隔着孟加拉国与印度本土分离。

这中间，仅仅依靠一条长约22公里，南北最窄处仅有21公里的西里古里走廊连接。

其素来是令印度高度紧张的“七寸”所在。

我国与印度近些年高强度对峙的洞朗地区，便是位于西里古里走廊附近。

事实上，印度东北邦的分裂倾向一直非常高。

正如泰戈尔所言，“印度从来不是一个国家概念，而是一个地理概念”。

例如，印度东北部的阿萨姆邦。

这个面积近8万平方公里、有着3000多万人口的大邦，其历史上曾是傣族人在中南半岛地区建立的麓川王朝的一部分。

在明朝中期攻灭麓川王朝后，阿萨姆邦也一直是傣族人的核心经营区域。

可到了近代，英国殖民者用武力吞并了这里，并促使其在1947年并入印度。

可压迫并不能使阿萨姆邦的傣族人屈服。

印度为了削弱傣族人实力，对他们进行各种打压，进一步激起了傣族人的反抗精神。

这使得阿萨姆邦的独立倾向一直非常高。

综上所述，一旦中国成功修建中尼铁路，印度不仅要吐出侵占我国的藏南地区，还要面临东北部7个邦独立的绝境。

因而，印度这些年一直极力阻挠中尼铁路的落地。

正因中尼铁路对于中国有着无可替代的军事价值和地缘政治价值，我国始终没有放弃与尼泊尔达成协议的努力。

即便是其一公里一亿元的造价摆在那，中国也要将这条铁路修建成功。

而为了阻挠中国修建中尼铁路，印度与美国一直无所不用其极地进行各种破坏行动。

一直以来，印度国内媒体都在积极鼓吹所谓的“中国威胁论”，宣扬中国“将要借着中尼铁路入侵、殖民尼泊尔的论调”。

2017年，印度《自治》杂志更是公然宣称：“中国极力推动中尼铁路，甚至加大对尼泊尔的投资，都是为了将尼泊尔变成中国的卫星国和经济殖民地。”

但印度对中国泼的脏水，在2015年后，便彻底消失。

2015年，尼泊尔境内发生了里氏8.1级的特大地震，国内损失惨重。

在这危难之时，尼泊尔向周边国家发出了求援的请求。

但面对遭遇大灾的尼泊尔，印度却落井下石，当即下令封锁了印度与尼泊尔的边界，切断一切对尼泊尔输送物资的通道。

同时，他们还切断了对尼泊尔的油气供应，使得本就遭灾的尼泊尔几乎陷入绝境。

印度此举，完全是为了借机逼迫尼泊尔对印妥协，满足和出卖利益给印度，使其向昔日的锡金一样成为印度的势力范围。

对于印度的要挟，尼泊尔人自然不愿意就范。

好在，不愿妥协的尼泊尔很快等来的中国的援助。

在尼泊尔地震发生后，中国迅速组织了近千人的救援团队前往尼泊尔。

为尼泊尔带去大量灾区急缺的人道主义物资的同时，我方还第一时间捐赠了2000万人民币的捐款。

不仅如此，中国还在随后的灾后重建中，给予了尼泊尔各方面的援助。

中国的义举，让尼泊尔大受感动。

因此，在不久后，尼泊尔就主动向中国提出了落实中尼铁路的谈判邀请，主动邀请中国的勘测团队进入尼泊尔境内进行勘察，并在2022年8月确认了中尼铁路修建的可行性研究。

值得一提的是，在中尼铁路落地前的2022年3月，美国曾想以5亿美元的援助项目为交换，促使尼泊尔加入其主导的MCC协议，将协约凌驾于尼泊尔法律之上，以攫取尼泊尔的主权独立。

但这份丧权辱国的协议，在尼泊尔国内民众的强烈抗议下最终流产。

而美国情报部门坚持认为，尼泊尔之所以这次敢对美国说不，背后离不开中国的力挺。

中国与尼泊尔的合作在近些年内迅速升温。

中尼铁路的落地也将成为中国深化“一带一路”战略的重要抓手，加速中国与南亚次大陆的合作与交流。

当然，中尼铁路更为重要的意义在于，其将破开中印边境对峙的僵局，为中国提供一个更加有利的地缘格局。

它的价值与意义，远超修建中尼铁路的修建成本。

参考文献

康璇.中尼铁路自然环境特征和选线研究[J].铁道建筑,2020,60(11):140-143.

梅冠群.印度对“一带一路”的态度研究[J].亚太经济,2018(02):78-86.DOI:10.16407/j.cnki.1000-6052.2018.02.010.