在经历一轮痛苦的销量下滑周期后，广汽埃安准备重振旗鼓。

7月17日，广汽埃安在泰国罗勇府举行了泰国智能工厂正式竣工投产仪式，同时，作为该品牌的全球首款战略车型—第二代AION V开启全球同步下线。同时，广汽埃安近日还宣布，将在2025年迈入插电混动和增程市场，丰富品牌产品线，满足更广泛的市场需求。

数据显示，刚刚过去的6月，广汽埃安销量为3.50万辆，下滑势头依然持续，环比下降12.59%，同比下降22.18%，今年上半年累计销量17.74万辆，同比下滑15.3%。按照年初的保底70万目标，完成率不到四分之一。

实际上，近年来，由于车企加速推进智能化（尤其是智能驾驶），车型销量的变化，也直接影响了相关供应商的生存机会。高工智能汽车研究院监测数据显示，目前，国内本土车企在智驾配置上的策略主要有几种模式，单一平台全系标配、多平台错位全系标配以及高低配三种。

比如，价格定位偏高的蔚来，选择了高阶Orin平台的全系标配+自研方案；华为、理想、小鹏等，则是根据车型价位的梯次分布，选择成本错位的平台方案+自研。而更多的车企，则是选择了高低配策略。

以埃安（包括昊铂，下同）为例，ADiGO智能驾驶辅助系统就有不同的高低版本，从基础的L2、高速NOA到城区NOA。而在对应供应商部分，也同样有所选择。其中，博世（埃安早期车型）、智驾科技（Maxieye）主要负责低阶L2、禾多（经营困难，处于退出状态）和Momenta则负责高阶NOA功能落地。

比如，去年开始，智驾科技陆续在埃安部分车型上车低阶L2（此前，主要是合创、哪吒有小规模量产），作为一家从传统商用车主动安全市场涉足乘用车前装ADAS的本土供应商，这家公司显然是卯足劲突围。

为了进一步降低成本，该公司在2023年还发布了牧童MonoToGo™解决方案，仅采用一颗摄像头就能够实现L2级辅助驾驶，并且满足CNCAP2021版本和2024版本主动安全五星+评分要求，AEB误触发率远优于行业平均水准。

这套方案采用了安霸CV22芯片（属于小众平台），水平FOV参数100°，目标探测距离最远支持200m，针对性优化了夜间/阴雨/光线变化等场景适应性，集成MAXI-NET深度学习网络模型。

彼时，智驾科技的官方数据显示，公司的量产系统积累场景数据已经突破了2亿公里（年底更新数据为3亿公里，估计商用车占了一些比例），在行业内已经排在了前列。得益于数据闭环能力，方案的OTA更新速度最快可达到一季度一次。

不过，考虑到去年下半年开始，市场风向已经快速吹向高阶NOA，作为国内少数具备感知算法能力的供应商，智驾科技也开始将量产目标升级至BEV、轻地图NOA和城市NOA。

2023年11月，智驾科技正式对外发布了BEV平台架构—青云Hyperspace和海市MAXI-DI数据智能体系。按照该公司的说法，早在三年前，内部就已启动部署类BEV架构的底层技术栈，内部立项为“上帝视角下的真值系统”。

资料显示，青云BEV架构在硬件部分，可以覆盖从单V（牧童Monotogo™解决方案）到多V（5V、6V、9V、11V-跨越低中高算力的行泊合一域控方案）的MAXIPILOT®全系智驾解决方案矩阵，并且满足城市L2增强、高速NOM（Navigate on MAXIPILOT®）、城区NOM、行泊合一、记忆行泊车全场景应用。

当然，最重要的是，这家公司率先在业内推出了「BEV感知标准件」，满足车厂客户对不同芯片平台的差异化诉求，基于行车芯片、行泊芯片、舱驾芯片等硬件平台，实现敏捷嵌入式开发和功能层深度定制化。

而众所周知，不管是哪种技术路线，前端感知能力一直是行业的稀缺品。「BEV感知标准件」的诉求实际上也非常简单：满足车企自研的需求，并且帮助不同芯片平台构建标准化的感知堆栈，从而降低完整解决方案的开发成本。

有意思的是，在智驾科技的官方新闻稿中有这样一段话：「当下共性的产业困局在于，车厂高中低配智驾产品方案缺乏技术平台的连贯性，例如L2有L2的供应商，多数缺乏升维能力；高阶有高阶的供应商，多数又在AEB等基础性功能的工程化开发上存在短板。」

不过，从实际效果来看，或许有些一厢情愿。

以埃安即将上市的第二代AION V为例，仍旧是采用了低阶和高阶两套方案，其中，智驾科技继续负责低阶，高阶则是采用了Momenta最新的端到端方案，后者也是目前国内头部的高阶方案第三方供应商，并陆续落地智己、比亚迪等多个品牌量产车型。

无独有偶，去年，智驾科技还官宣拿到了广汽丰田整车智能驾驶量产项目定点；而在今年6月，广汽丰田和Momenta共同宣布双方联合打造端到端高阶智驾，将首发搭载于铂智3X车型。这意味着，智驾科技依然无法逃脱「低阶」的宿命。

事实上，到目前为止，只有在英伟达、地平线、黑芝麻智能以及高通平台进行开发的供应商，才有机会拿到了国内车企高阶NOA的定点项目。这背后考验的，更多是供应商的战略洞察能力。

同时，随着「端到端」方案的陆续落地，头部供应商抢单的概率也在上升。这对于二线供应商来说，压力陡增。而1V、1V1R价格的持续下降，盈利空间也在被大幅压缩。

而颇为讽刺的是，今年初搭载智驾科技AEB功能的昊铂GT，拿到了中汽中心ADAS驾驶辅助系统得分率99.08%的高分，但去年上市至今（截止今年5月底），搭载AEB功能（不含高阶NOA）的昊铂GT累计交付量不足5000辆。

此外，更多的新进入者，也在产生挤出效应。

今年5月11日，随着理想汽车OTA 5.2版本的释放，由轻舟智航负责的基于征程®5的BEV “超融合”感知及行泊一体全栈方案实现大规模量产交付上车；而截止今年5月底，这套平台的存量升级规模突破30万辆。这个数字更是一举超过了Momenta在智己三年不到5万辆规模。

事实上，不管是轻舟智航还是Momenta，都是从L4开始，并面向前装量产高阶辅助驾驶的典型代表，并且大多数都是具备多轮数亿元金额融资背书；而智驾科技这种尝试低阶规模化、并寻求高阶突破的案例，显然也是大部分二线ADAS供应商的共性难题。

根据高工智能汽车研究院最新监测数据显示，今年1-5月，中国市场（不含进出口）乘用车L2及以上辅助驾驶标配搭载交付353.38万辆，同比增长36.59%，前装标配搭载率为44.44%。其中，新能源市场更是同比增长46.53%，标配搭载率达到53.03%，高出市场均值约9个百分点。

从数据来看，整体市场依然表现不错；尤其是本土智驾Tier1份额占比更是达到了37.68%，打破了过去数年，外资供应商的垄断局面。然而，这个比例的背后，新势力车企的自研以及地平线（背后的数家Tier1）、华为、Momenta、大疆贡献了绝大部分交付。

而另一组数据，则更加凸显市场的微妙变化。

高工智能汽车研究院监测数据显示，受到终端车市价格竞争及需求波动性影响，2024年1-5月，基础入门L2级辅助驾驶标配搭载量仅同比增长25.38%，增速逐年下滑。相对应，1-5月搭载率相比2023年，仅提升不到3个百分点。

这对于渴望「规模化效应」的智驾供应商来说，并不乐观。比如，以广汽埃安为例，在智驾科技方案上车之前，2022年的L2前装标配搭载率曾高达28.53%，但进入2023年，这个数字快速下滑至10.79%，而2024年1-5月已经跌破10%，仅为9.07%。

同时，高阶玩家的降维打击也在加速。

上周，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志公开表示，为了智驾的普惠，今年推出的乾崑智驾ADS SE版本，将帮助车企将智驾（尤其是高速NOA）应用到15万元左右价位市场。数据显示，截止今年5月底，华为高阶智驾方案的量产交付规模已经接近20万辆。

尤其是端到端方案不断成熟，对于数据的需求在持续爆发式增长。这对于类似华为这样的供应商来说，一旦瞄准爆款车型，即便是商务谈判层面都有可能会让步。“过去，很多供应商认为自己与华为在两个不同的竞争赛道，实际上，今年开始，这样的错觉正在被纠正。”业内人士坦言。

按照计划，华为乾崑智驾的目标是，到今年年底累计交付量要超过50万辆。目前，除了鸿蒙智行系列，包括长安深蓝、广汽、东风等多个品牌正在进入量产交付周期，这也在一定程度上冲击了这些品牌的原有供应商体系。

在高工智能汽车研究院看来，低阶智驾市场增速平缓/高阶市场增速高位运行、背景实力更强的玩家以及车企集中度的进一步提升，意味着，接下来几年的智驾赛道争夺战无疑将是一场恶战。

对于二线梯队供应商来说，越来越难了。

就在本周，比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓对外表示：将继续发挥“低成本”的优势，并希望未来2至3年内在15万元左右甚至15万以下的车型中，全面实现标配比亚迪自研自产自销的智驾系统。

此前，有消息称，部分二线供应商正在争夺比亚迪的低阶项目定点。现在看来，也只是短期的订单，并非长久之计。