2023 年我国新能源汽车销量接近 950 万辆，渗透率高达 31.5%，新能源汽车出口 120.3 万辆，同比增长 77.6%，均创下历史新高。

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锂电池产业链核心竞争力

新“国九条”提出要建立培育长期投资的市场生态，鼓励理性投资、价值投资、长期投资，构建支持“长钱长投”的政策体系，而高质量的资本市场离不开高质量的企业主体，长期投资也离不开具备长期投资价值的上市公司。

纵观锂电产业链，其涉及环节较多，涵盖锂电池、正极磷酸铁锂、正极三元材料、隔膜、电解液、负极材料、铜铝箔、各种辅材等。从竞争力角度看，不同环节所依赖禀赋不同，有的依靠制造水平，有的依赖资源能力，有的凭借设备更新，有的强调技术创新。

电化学体系

电池化学材料体系的迭代升级是提升电池性能的核心。材料体系的迭代既有不同材料体系的迭代，如正极材料从磷酸铁锂到三元、钠离子正极等，又有同一材料体系内部自身的迭代，如三元材料从 333 到 523，再到 811，未来还有高镍 9系等。材料体系的研发决定了电池性能，如能量密度、快充性能、循环寿命和高低温性能等。在系统成组方面，高比能电芯结合高效成组技术，提升电池包（CTP）和车身底盘（CTC）的体积利用率。

生产过程精密制造

自动化与智能化通过提高生产效率与良率提升产品一致性。锂离子电池系统的制造过程从物料投入到电池包产出，需经过电芯、模组、Pack 三大工艺流程，产品最终的投入产出比例由每一个工序的良率的乘积决定。将原本的 PPM 级即百万分之一的不良率控制到 PPB 级即十亿分之一级别，相当于每 1000 万辆电动车，只有不到 1 辆存在电池缺陷，而燃油车起火的比例大约在万分之一。

据宁德时代创始人、董事长及总经理曾毓群的观点，电动汽车不仅在废气排放方面表现更好，安全性能上也表现更佳。在 GW 级大储项目中，可能单个场站就会配备上百万颗电池单元，对产品一致性要求更为严苛，对于电芯生产线自动化程度提出了更高的要求。

电解液

电解液价格波动加剧，表现出较强周期性。2020 年以来，电解液行业呈现明显周期性。2021 年新能源汽车市场需求快速增长，由于上游部分环节扩产周期长，材料阶段性紧缺，拉动电解液迎来全面上涨。2022 年上半年，电解液及原料价格均剧烈波动，产业链持续向龙头靠拢，国内市场供需矛盾持续，上下游博弈情绪持续加剧，伴随下游疫情反复、需求收缩、供需矛盾凸显等多重因素，电解液价格应声高位下跌。六氟磷酸锂作为电解液的核心原材料，其价格变化极大影响电解液行业盈利水平，在碳酸锂价格剧烈波动的情况下，电解液企业盈利稳定性受到挑战。

龙头一体化布局，成本优势突出彰显抗周期能力。电解液龙头天赐材料凭借“基础化工材料、碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液”的纵向一体化布局，打通全产业链，同时自产液体六氟，构建技术壁垒的同时极大提升了成本竞争力。受益于此，尽管2023年以来受上游材料的价格波动、同业竞争加剧、下游需求不足导致开工率降低等因素影响，电解液行业普遍处于盈利周期底部承压状态，但公司凭借一体化布局持续保持核心原材料的高自供比例，盈利水平受行业价格波动影响相对较小。

负极

人造石墨负极生产周期较长，工序也较多，基本要经历原材料预处理、造粒、焙烧、高温石墨化、炭化和成品加工等六大工序和若干小工序，且不同特性的产品所需的工序不同，如石墨化是人造负极材料最核心的工序，其耗费成本也最高，而造粒、焙烧、炭化则为非必须工艺。在相对复杂的生产工艺背景下，一方面各个工序均需一定能耗，尤其像石墨化和炭化，耗电量相对较高，也是负极材料成本的主要组成部分，不同企业对能耗的控制可以带来一定的成本差异；另一方面，多样化的工序也带来了产品的丰富度与差异化，提升了负极材料的附加值，使得部分企业可以获得超额利润。尤其展望未来，负极材料在克容量、压实密度、循环寿命等方面仍有提升与进步的空间，相关产品也将不断迭代更新，并带来可观价值回报。

当然从长期来看，降本仍是负极材料长远发展的主旋律，其也构成了负极材料企业的核心竞争力。

从降本方式来看，企业选择丰富，可采取的方法也较为多样，如（1）一体化生产，即负极材料生产全部工序均自主进行，尤其石墨化过程，减少委外比例，增加毛利留存；（2）通过箱式炉替代坩埚炉、提高石墨化炉装填量等措施提升石墨化生产效率，降低单位电耗；（3）改造碳化设备、采用连续投料生产等方式降低热损耗；（4）选择原材料产地或低电价基地布局产能，降低运费和电费等。此外，在核心的石墨化环节，我们认为送电曲线也同样构成了企业的核心竞争力，且在短期内难以复制，尤其对碳素生产具备一定经营的企业，将更具优势。而落地到企业层面，能耗尤其是电耗（一体化水平、单位耗电量、电价）将成为衡量企业竞争力的重要指标。

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新技术方向

我国固态电池进展超预期，半固态率先落地加速装车。固态电池相较传统液态电池在能量密度和安全性方面的优势明显，被认为是最具潜力的下一代电池技术之一。但由于其技术尚不成熟、成本依旧高昂，业界普遍认为商业化应用的时间节点远在 2030 年。但 2022 年以来，国内企业以半固态方案作为过渡的中间路线，率先实现装车应用进入产业化阶段。随着装车车型增多，半固态电池应用规模扩大，经济性有望提升，带动产业链同步发展，或将加速向全固态电池最终形态的进化过程。

全产业链发力布局，固态电池产业化趋势确定。整车厂积极拥抱新技术，包括丰田、日产、宝马、福特在内的国际车企均计划在 2025～2030 年间推出搭载全固态电池的电动车型，并与电池企业深度合作，加速推进固态电池落地。国内：卫蓝新能源股东包含蔚来汽车、吉利、华为、小米等；清陶能源获上汽、北汽、广汽投资；长安汽车与赣锋锂业签署了合作备忘录。海外：Solid Power获宝马、福特、现代投资；Quantum Scape 则获大众注资。

电池端，国内宁德时代、比亚迪，海外 LG、三星、SK On 等一众头部企业在技术研发、专利储备上均有相关布局。材料端也已经看到配套供货，如当升科技在年报中披露，超高镍产品在辉能、清陶、卫蓝新能源、赣锋锂电等固态电池客户中的供应份额大幅提升，已成功配套用于上汽集团、越南 VinFast 等全球一线车企固态车型上。在车企、电池企业、材料企业的通力合作下，固态电池发展趋势确定，产业化进程也有望提速。

航空锂电池安全与能量密度要求提升，固态电池在低空经济中应用前景可期。工信部近日发布的《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030 年）》对航空锂电池的性能给出了明确的发展目标：推动 400Wh/kg 级航空锂电池产品投入量产，实现 500Wh/kg 级航空锂电池产品应用验证。

除此之外，eVTOL 对电池的充电倍率、安全性也提出了更为严格的要求。当前 eVTOL 电池的能量密度达到 285Wh/kg ，已经接近液态电池的能量密度上限，（半）固态电池或为最贴近 eVTOL需求的电池技术。从产业链公司的布局来看，宁德时代凝聚态电池首要的目标应用场景即为民用电动载人飞机；亿航智能通过投资锂金属固态电池科技公司欣视界，布局 eVTOL 固态电池供应链。eVTOL 对性能要求高，同时能够包容较高的技术溢价，是新技术落地的绝佳场景，在低空经济政策支持与行业技术发展要求之下，eVTOL 有望撬动固态电池更加广阔的应用空间。

2023 年 11 月，卫蓝新能源实现装机 0.41GWh，标志着半固态电池在 2023 年实现了经济学意义上的产业化；2024 年 4 月，国内半固态电池装机渗透率达到 1.0%，呈现出蓬勃的发展态势。基于对固态电池技术路线和降本路径的研判，EV Tank 预计到 2030 年全球固态电池的出货量将达到614.1GWh，在整体锂电池中的渗透率预计在 10%左右，其市场规模将超过 2500 亿元。

电池材料体系全面优化，电解质开辟新赛道。电解质为固态电池关键创新点，三大技术路线各有优劣：硫化物离子电导率最高，远期发展潜力大，但稳定性差、成本高昂；氧化物电导率适中而稳定性好，研发验证进展较快；聚合物电导率受限，但应用难度小成半固态方案短期之选。

固态电池正负极材料向高性能方向迭代，有望打开高镍三元、硅基负极的应用空间，长期来看锂金属负极和镍锰酸锂、富锂锰基等新型正极材料具备较好前景。国内外公司积极布局，把握新技术机遇。当前国内外涉足固态电池的企业较多，车企、研发机构、包含众多初创企业在内的电池企业及中游材料企业均投入新技术研发布局。工艺技术的创新和材料体系的变化，为全产业链带来新的机会。分环节来看，国内自主品牌及新势力车企半固态装车走在最前列，配套电池厂整体产能规划已进入百 GWh 量级，电解质材料的开发和量产进度则相对滞后，高镍三元正极国内已具备成熟量产能力，而硅基负极规模尚小有待放量。

新能源/新材料/高端装备制造

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