高阶智驾的芯片市场格局，正在重构。

7月27日，蔚来汽车在2024创新科技日活动上正式对外披露，自研5纳米智能驾驶芯片“神玑NX9031”流片成功。同时，基于自研的整车全域操作系统SkyOS·天枢，实现硬件与软件、算力与算法的深度融合。

神玑NX9031采用5nm车规工艺制造，拥有超过500亿颗晶体管，搭载自研的推理加速单元NPU；此前，蔚来曾对外宣称，这颗高性能智驾芯片将首发搭载于旗下智能电动行政旗舰ET9。目前，蔚来汽车旗下车型均标配搭载英伟达Orin方案，也是后者在中国市场的主要客户之一。

“如果说，当时选择从传统黑盒形态切换到英伟达平台，新势力更多考虑的是算法灵活性，”业内人士表示，那么，下一个阶段的自研芯片，则是寻求全栈可控，并且深度融合软硬件效能。

“大模型需要分布式计算能力，包括数据并行、模型并行、流水并行等分布式计算方案，计算效率尤其关键。”这意味着，采购第三方芯片+自研算法并非最优解。比如，带宽瓶颈、架构优化。

至少，在这些车企的旗舰车型以及顶配功能上，自研（或者定制芯片，毕竟第三方基础IP的组合方案也相当成熟）软硬件一体策略，有机会拉开与竞争对手的距离。特斯拉FSD，就是成功案例。

这是中国本土造车新势力中的第一家公开自研大算力芯片的研发进展；同时，包括理想、小鹏等数家车企也正在加紧研发进程。此前，零跑汽车曾联合股东—大华股份旗下公司联合研发凌芯01（4.2TOPS），用于低阶ADAS。

有意思的是，就在今年初，小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地对外表示，“本土方案也许没有进口芯片那么先进，但，小鹏将继续与国内供应商保持开放的合作。”

根据高工智能汽车研究院监测的招聘信息显示，小鹏对外的智驾资深工程师招聘岗位中，出现了涉及TDA4/J3（地平线征程3）的算法部署经验优先的特别说明。这或许也从侧面证实，作为英伟达平台的忠实用户，小鹏也正在尝试更高性价比的行泊一体方案。

此外，理想汽车也在加快芯片自研核心岗位的招聘，包括资深AI芯片架构师（负责下一代深度学习加速芯片研发）、SoC设计集成高级专家（FPGA验证、第三方IP筛选等）等数个隶属于算力单元的岗位正在热招。

同时，随着汽车行业从去年开始席卷的「降本」风暴，对于成本占比较高的算力芯片，车企也在寻求新的替代方案。比如，今年陆续拿到高阶智驾项目定点的高通（芯片PK，意味着车企有更大的价格话语权）。

按照传统汽车的开发模式，如果不考虑功能的深度迭代，几十TOPS的算力，也并非不能落地NOA。比如，几年前，小鹏首发搭载的英伟达Xavier，算力也仅有30TOPS，就已经可以支持高速NGP。

考虑到核心算力芯片是NOA方案的主要成本占比之一，市场的多元化选择也开始成为车企寻求差异化、更高性价比的方向之一。「与其挂羊头卖狗肉（顶配或选装NOA），不如真正用性价比方案路线普及NOA。」

目前，在中国乘用车市场，理想、小鹏、蔚来三家是英伟达Orin平台的主力客户；高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年仅理小蔚三家就贡献了Orin在中国市场前装份额的近9成。其中，按照芯片搭载颗数测算，2023年蔚来旗下车型搭载英伟达芯片总数占到整体市场的52.38%。

这意味着，一旦蔚来规模化切换自研芯片，对于英伟达在中国市场的将是巨大的潜在负面影响。再加上英伟达去年开始加大自研软件算法布局，竞争关系也颇为微妙。

而作为英伟达在中国市场关键的合作伙伴之一，手握不少订单（比如，比亚迪）的Momenta也在去年推出了基于高通Ride SA8650的智驾方案。当然，这家软件供应商也在加紧自研芯片，布局软硬一体。

与此同时，包括地平线、黑芝麻智能、华为海思（主要供货华为MDC）等多家本土智驾计算方案供应商也正在不断挤压英伟达的市场份额。高工智能汽车研究院最新数据显示，2024年1-6月，在高阶NOA细分市场，自主品牌车型搭载本土计算方案的占比已经超过60%。

其中，以华为海思为例，今年下半年开始，除了原有的鸿蒙智行体系，包括长安深蓝、东风岚图、广汽传祺等自主品牌也将开始陆续上线华为软硬一体的智驾解决方案。7月25日，深蓝S07正式上市，首次搭载华为乾崑ADS SE版智驾系统，支持全国高速、城际快速路、环线等驾驶场景领航智能辅助驾驶。

而从去年下半年开始，基于黑芝麻智能华山二号A1000开发的行泊一体解决方案陆续在吉利、东风等多个品牌车型陆续上线；A1000也是国内首款单芯片支持行泊一体域控制器的本土芯片平台。

在今年北京车展期间，黑芝麻智能宣布，全新A2000家族（原生支持大模型）将于今年正式问世，并发布了面向最新一代自动驾驶算法（满足高阶智驾端到端方案落地要求）的第三代DynamAI NN。同时，还重新设计了存取架构，确保Transformer和大模型需要的高带宽。

同时，今年，黑芝麻智能还将重点推进本土首颗单芯片支持NOA行泊一体的芯片平台C1236（武当系列）的量产交付工作，同样主打「极致性价比」。“从另一个角度来看，让算力需求回归理性，已经是大势所趋。“

此外，对于英伟达而言，车端业务的权重，也在被不断弱化。

根据英伟达披露的2024财年报告，上一个年度汽车业务收入10.91亿美元，同比增长21%，但公司全部业务收入的比重仅为1.79%；由于受到其他业务更高速增长的影响，这个比例更是出现了下滑。

数据显示，2021年英伟达汽车业务营收5.66亿美元，占公司总营收比重为2%，2022年营收9.03亿美元，占比约3%。而在今年初，英伟达首席财务官对外表示，“几乎所有从事人工智能研究的汽车公司都在与英伟达合作。”

不过，这位高管并没有提及车端芯片，“我们预计英伟达来自汽车数据中心的芯片需求将大幅增长。”有消息称，特斯拉仅在2023年就采购了1.5万颗英伟达的H100 GPU用于数据训练。

同时，为了进一步增强软件业务的收入潜力，去年，英伟达挖来了小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙，后者是行业内为数不多真正完成全栈高阶智驾方案规模化量产落地的顶尖高手。

此外，吴新宙也招募了不少在小鹏汽车的手下旧将，包括小鹏汽车自动驾驶AI负责人刘兰个川、北美团队的工程VP Parixit Aghera（也是吴新宙在高通的同事）、多模态感知融合算法总监韩峰、软件架构总监等数十人。

而相比之前的车企客户，吴新宙带领的内部智驾团队显然在芯片、CUDA的核心资源上更占优势。“只要有可替代选项，谁（车企、Tier1甚至是软件Tier2）都不愿意继续为英伟达干活。”

同时，作为英伟达的强有力竞争对手，高通带来的压力不容小视。尤其是后者在舱、驾两个智能化主力，尤其是智能座舱赛道已经占据市场垄断位置。这意味着，高通可以更好地平衡不同需求的成本。

比如，相比于大疆车载此前已经量产交付的7V+32TOPS基础版，基于高通平台的升级版7V+100TOPS和高配版的10V+100TOPS，同样“无高精地图依赖、无激光雷达依赖”，成本在7000元上下。

按照官方的说法，高通100TOPS的城市领航方案将会在8-15万以及15-25万的高低配车型市场有较高的性价比优势（这也是为什么英伟达从去年开始强推80TOPS的Orin-N版本平台）。

此外，作为ADAS市场的领头羊，Mobileye业推出了一款引人注目的产品—SuperVision Lite，基于REM众包数据底座的导航辅助驾驶系统（NOA）。这套方案将基于EyeQ6系列的域控制器平台，配置7颗摄像头，提供纯视觉或增配毫米波雷达的可选方案。

按照计划，这套全栈方案有可能主攻追求性价比的高阶智驾市场（定位低于SuperVision）。目前，Mobileye已经拿到了定点量产项目，并将SuperVision Lite作为内部的独立运行项目，乐观预计将贡献SuperVision产品线收入的60%。

而更让英伟达“脸上无光”的是，作为高阶智驾全栈方案的首个客户，奔驰已经宣布，部分车型将在明年首发搭载其他供应商的方案。

目前，从车企的配置策略来看，高速NOA和城区NOA大概率是采用两种不同的平台；前者解决性价比问题，在基础功能上，无论是安全性、可靠性都要高于C-NCAP的要求。

后者，则是解决城市复杂场景问题，实现多传感器冗余，要有足够的安全备份（尤其是L3/L4落地预期已经出现）。支持激光雷达的全感知融合，高算力平台仍是主旋律。

不过，规模化，将是新的争夺焦点。高速NOA的普及，将在中短期内为芯片厂商带来巨大的市场机会，“至少目前来看，英伟达产品线继续下沉的可能性，并不大。”

按照高工智能汽车研究院此前发布的数据，2024年中国乘用车市场将迎来NOA高阶智驾的增长拐点，预计渗透率将在8%-10%之间。而一旦突破10%，就意味着，规模化加速。