大众途锐，高端SUV市场的经典之作，除了低调奢华外，还有着强大的越野能力。当年的初代途锐，曾征服了世界最高6080米的奥霍斯-德尔萨拉多火山，并连续三年斩获达喀尔拉力赛冠军，堪称越野悍将。

不过到了如今的第三代车型，途锐已经褪去了“野性”的外衣，向着更加豪华、全面、均衡的方向发展。这虽然迎合了市场的需要，但也常常被吐槽为自废武功，失去了精髓。那么如今的途锐越野能力真的不行了吗？先别急着下结论，我们把车开去专业越野场地一测便知。

经过实际试驾体验，可以看到，无论是爬坡、侧坡还是交叉轴、涉水，途锐都如履平地，越野能力依旧是同级市场的佼佼者。能够有如此出色的表现，当然要归功于途锐拉满的性能和硬核配置。

动力上，途锐搭载EA839 3.0T V6发动机，最大功率340马力，最大扭矩450牛·米。同时，车辆还配备了4-Motion全时四驱系统，既可将最高70%的驱动扭矩传送至车辆前轴，又可将最高80%的驱动扭矩传送至车辆后轴。充沛的动力性能加上强劲低扭表现，以及全时四驱加持，让攀爬陡坡变得易如反掌。只要恰当地踩住油门，保持匀速动力输出，车辆就可以轻松爬上坡顶。

当然，这套4-Motion全时四驱系统的最大亮点，是集成了著名的托森式中央差速器，相比多片离合式、粘性联轴式等差速器结构，纯机械构造的托森式差速器具有坚实耐用和反应迅速两大优势。在通过交叉轴路面，出现车轮腾空空转或打滑时，托森差速器会瞬间锁止，将扭矩输出分配到有抓地力的车轮上，从而实现快速脱困，这也是途锐能做到如履平地的关键。

此外，途锐的主动式四轮空气悬架在越野中也派上了大用场。它支持装载模式、运动模式、标准模式、越野模式、特殊越野模式5种高度调节模式，最多可在标准高度之上升高70mm或降低40mm，这意味着途锐的接近角和离去角可达28度，最高离地间隙可达258mm，最大涉水深度550mm，足以从容应对本次越野场地内的各种复杂路况及涉水路面。

一台合格的越野SUV，除了要有硬核的性能，还要有一身钢筋“铝”骨。途锐采用钢铝混合式车身结构设计，高强度钢材和铝合金材料占比分别达到了52%和48%，再提升车身刚性与安全性的同时，还能兼顾轻量化，整车重量较上一代车型减轻了106公斤。

在本次越野试驾中，途锐出色车身刚性的最直观体现，就是侧坡项目。在大角度倾斜的状态下，途锐不仅依然能稳定行驶，车门和尾门依然能照常打开和关闭，并且没有任何异响。

值得一提的是，途锐3.0TSI 锐尊版还会额外提供全轮转向系统，当车速低于37km/h，后轮将产生一个与前轮转向相反的转向角，最大转向角5°，从而减小转弯半径；当车速高于37公里/小时，车辆后轮将产生一个与前轮转向相同的转向角，最大转向角同为5°，以此来提升变道的稳定性。

官方数据显示，途锐的最小转弯直径可达11.19米。在试驾现场，媒体们也实际体验了途锐的转弯半径，实测的最好成绩大约为13.5米左右，虽然没有达到官方数据，但这对于一台中大型SUV来说已经是相当优秀了。

试驾体验下来，途锐的表现我相信已经足以打破人们的质疑了。它用实际行动证明了，哪怕它变得再豪华、舒适，它也仍然保留着曾经引以为傲的越野基因，具备着可靠、稳定的全地形能力。那么对于途锐的越野表现，大家满意吗？欢迎在评论区中留言互动。