凯迪拉克这波升级实际上是很有意思的：尽管新能源势头很盛，但燃油车的盘子依然不小。对于想要选择燃油车的用户，你能给他们什么呢？今年有一个大主题，是底盘，讲讲这个。

底盘对凯迪拉克来说，其实是一件“无话可说”的事情---传统老牌最擅长的就是这个玩意，它有足够丰富的经验。如果你曾经听说过“年轻人的第一台后驱车”是CT4的话，对凯迪拉克的操控就不会有什么疑问。新XT5的蜂鸟底盘MAX，主要做了三件事：矢量四驱，brembo高性能六活塞制动系统，以及RTD电子实时阻尼可调悬架。其中矢量四驱实际上解决的是“单轮脱困”的问题，它的内核是所谓的twin-clutch，顾名思义，它本质上就是两个离合器，而离合器也是可以顾名思义的玩意儿：可以让俩运动件结合，也可以让它们脱离。但是这个twin-clutch和我们平时说的“双离合器”不是一回事，我们说双离合的时候，一般说的是变速器与发动机的结合，这个“twin-clutch”，说的是两组紧凑布局在后桥的多片离合器。它能干嘛呢？

新XT5正常行驶依靠的是前驱，后轮不会获取动力，后传动轴一直是随动空转的状态，这对经济性很有帮助。但是当车轮出现极限打滑，或者陷入困境的时候，限滑差速器的离合器会压紧，把前轴的动力传递给后轴，实现四驱---本质上是两驱和四驱的切换过程。你会说，不是还多出来一个吗？第二个的作用，是辅助分动，能够把动力全部给到左后轮，或者右后轮---换句话说，此时后轴的单个车轮，可以获得全部的动力，而非1/2。这是同级别里产品里的“唯一”，新XT5拥有最强形态的“单轮脱困”能力。当然放在今天，我觉得不要过于狭隘地区看四驱的作用，作为一台城市SUV来说，雨雪天气在过弯极易打滑的情况下，四驱可以很大程度上提高汽车的操控极限，本质上是一种安全属性。

至于RTD电子实时阻尼可调悬架，实际上是凯迪拉克的叫法，这个技术放在今天，就是大家经常提到的CDC。悬架其实分为两个部分，弹簧和减震器。弹簧实现了车身与车轮的弹性连接，缓和路面冲击，但持续的振动起伏依然会传递到车内。舒适性的关键，其实是被弹簧“包住”的减震器---它将弹簧的振动转化为活塞运动，反复推挤油液，弹性势能最后变成油液热能，散逸在空气里。较大的阻尼能使减震器迅速消抖，却会阻碍弹簧的缓冲作用，变成“硬着陆”，反之亦然。我们试想下越野汽车和城市轿车就能知道，不论是什么车总有不擅长的场景，总有一种路面让人晕眩。但如果阻尼可以主动调节呢？岂不就能全场景无缝切换？这就是RTD电子实时阻尼可调悬架的意义，也是凯迪拉克把这套东西命名为蜂鸟的原因---每秒扫描路面高达500次，调节阻尼1000次。比方说你过一个减速带bang bang bang感官上是三秒对吧？这套系统对阻尼已经调了3000次了---你的舒适性，会有极大的改善。当然这种悬挂针对的不只是减速带而已，在不同的驾驶模式下，对不同的路面它实际上都可以有很好的应对。“平时很稳，不平的时候，更稳”。如果非要总结的话，大概就是这个意思。全新XT5成都车展首发亮相，在成都的朋友们不妨去看看实车，近距离体验下。