1999年11月24日下午1点30分，随着最后一位乘客跑上船，客货混装船“大舜”号徐徐启动，离开烟台，向大连驶去。“大舜”号客轮隶属于山东烟大汽车轮渡股份有限公司，是在1999年5月份以650万美元才从日本购买的。它此次航行承载着260名乘客和61辆汽车，执行往返烟台、大连的任务。

烟台至大连海上航线是山东通往东北三省的交通要道，当时每年大约有350万人和20万辆汽车在这里渡海穿行。烟台和大连这两座城市隔海遥望。它们中间是一道80多海里的渤海海峡。这道水域为两个城市的交往提供了极大便利。如果用汽车运一车货，走旱路需要几天时间，从水路上走仅需要7个小时。因此，这道水域便成了热络的水上贸易通道。一些满载着各种货物的卡车从烟台或从大连开上轮船，经过7个小时的航行后，再把汽车开下轮船，然后，或在当地卸货，或把货物再运到其他地方。

山东烟大汽车轮渡公司是专为经营烟台至大连航运业务而于1993年设立的，共有大小船只9条，主要有大舜轮、齐鲁轮、兴鲁轮、盛鲁轮（已于1999年10月17日起火沉没），其中，大舜轮是公司最新、最好的一条客滚船，该船建造于1983年，总吨位9843吨，乘客总人数可达520人。相对于公司其他船舶来说，大舜轮当之无愧是公司的“整劳力”、“棒小伙”。

大舜这艘船的结构：最上面的是A甲板，也就是驾驶台；再往下是B甲板，也称大甲板，是客舱所在地；再下面是C甲板，是装运汽车的大舱，那些汽车上船后就停在大舱里；C甲板下面是D甲板，也是装运汽车的大舱。

1999年11月24日13时20分，烟大公司的客滚船“大舜”号从烟台起航开往大连。当天11时烟台气象台发出寒潮大风警报:受西伯利亚一股冷空气影响，烟台沿海海面、渤海海峡风力逐渐增加到7—8级，阵风9级，冷空气前峰过后，气温将明显下降10℃。11月24日又恰是农历十七，是大潮日。

起航时，海面上风力已达7~8级，浪高3~4米。随着“大舜”号的前进，风浪越来越大，15时15分，“大舜”轮船长通过无线电话向公司请示，要求返航。

16点20分，在狂风巨浪的冲击下，船在转向过程中剧烈地横摇起来。停放在底舱的汽车挣断了加固链，粗大的铁链互相碰撞，导致油箱起火，火势迅速蔓延开来。

刺耳的探火器报警铃惊动了船上的工作人员，还未等船员们赶到船尾，火势已经非常猛烈。船长立即命令大副、二副带人灭火。二副带人打开舱门，一股浓烟扑面而来。来人立即把舱门关上。此时，如果二副能带上人，穿上防护服，戴上防毒面具，拿上灭火器具，查明火源，迅速将火扑灭，这场灾难本可以避免，可是，二副既没派人探明火源，也没有组织人灭火，只是通知驾驶台开启水雾喷淋系统灭火。大副和轮机长带人去关闭汽车舱的通风孔。可是，关键的一个通风孔,也就是靠近着火部位的通风孔，却没能关闭,汽车坡道的缝隙也没有堵塞。这样，就为燃烧的大火提供了源源不断的新鲜空气。60多辆汽车的油箱如一个油库，而水对燃烧的汽油而言，似乎无能为力。

16点30分，船长通过电话向烟大公司调度室报告险情，请求援助。二副带领水手用4支喷水枪喷水，冷却C甲板。

服务员组织旅客到放有救生艇的甲板上集合，让他们穿好救生衣，并告诉大家逃生的方法。

200多名旅客站在甲板上，船在风浪中的剧烈摇摆使他们无法站稳。他们互相拉着拽着。刺骨的海风吹得他们瑟瑟发抖。

迅速蔓延的大火将通向舵机间的电缆线烧断。

16时35分，左舵机失灵。20分钟后，右舵机失灵。

唯一能够使用的就剩下应急舵，可是，通向应急舵的通道又被大火封堵，无法过去，应急舵无法使用。

正在航行中的“大舜”号没有了舵。没有舵就等于没有了方向，“大舜”号轮只能停车漂航。此后的7个多小时里，“大舜”轮只能随波逐流，任凭风浪的摆布。

16时45分，交通部烟台海监局总值班室接到“大舜”轮遇险报告后，立即报告中国海上搜救中心和山东省及烟台市有关领导，组织协调烟台救捞局、烟台港务局和当地驻军等方面的船舶开赴现场救援。

17点10分，烟大公司派“烟救13”前去营救。“烟救13号”是一艘救捞船，2500吨，接到命令后，立即离港开赴“大舜”轮遇险海域。

也就在同一时间，烟大公司另一艘空载滚装船“齐鲁”奉命离港，前往出事海域。

17点25分，“大舜”轮船长为了减轻船舶的摇摆，抛27.5米的活锚一节入水。

17点30分，广州海运公司的一艘空载杂货船“岱江”号在返回中途经“大舜”轮遇险水域。“岱江”号接到命令，要求它立即赶往“大舜”轮遇险现场进行救助。“岱江”轮与“大舜”轮通话，希望“岱江”轮将船上200多名乘客接走。

“岱江”轮在离“大舜”轮1海里处停车，打开甲板灯。在“岱江”轮经过“大舜”轮船尾时，“大舜”轮船长要求“岱江”轮倒车，从尾部带缆。“岱江”轮船长认为，在这样大风浪中倒车，难以操纵，坚持向左掉头，将右舷靠近“大舜”轮。“岱江”轮采取全速，左满舵，但因风浪太大，却没能掉过头来。后“岱江”轮因主机飞车而停车，想抛左锚协助掉头，但终未成功。“岱江”轮退出救助，救援失败。

17点55分，烟台海监局的“拖19”解缆出航。前往“大舜”号遇险水域，“拖19”驶出小山子，渤海海面风力达到8级以上，“拖19”在风浪中剧烈摇摆，自身难保，再加上燃油不多，只能航行1.5-2.5小时。最后只好返回小山子待命。

18点20分，烟台有关部门负责人，赶赴烟台海监局办公室，紧急联系船只，并请求部队派直升机和舰艇参加救助。19点，烟大公司派“兴鲁”号前往“大舜”轮遇险海域。

19点16分，驻烟台部队也派出两艘登陆艇前去支援。“烟救13”经过了两个小时的艰苦航行，终于到达了“大舜”轮出事水域。此时，“大舜”轮严重倾斜，前甲板冒着黑色浓烟。“烟救13”船长通知“大舜”轮船长，准备带缆。“大舜”轮船长呼叫“烟救13”，要求“烟救13”往“大舜”轮左舷尾靠。

“烟救13”的政委、大副、水手长带领全体非值班人员集中到甲板上准备为“大舜”轮带缆。只要用射缆枪把缆绳射到“大舜”轮上，“烟救13”就可以把“大舜”轮拖回烟台港。“烟救13”在风浪中剧烈摇摆，三副王海涛双手拿着撇缆枪，政委紧紧地抱住他的腰，使他保持稳定，大副再抱住政委。19点21分，“烟救13”靠近“大舜”轮艏部左舷时，三副王海涛发射了撇缆枪。可是“烟救13”低，“大舜”轮高，再加上风浪太大，“烟救13”摇摆达30度以上，缆绳未能打到大舜轮上。第一次发射失败。

此时，“大舜”轮左倾更加严重。气温随着寒潮的加剧变得异常寒冷。聚集在甲板上的旅客因忍受不了寒冷的侵袭，陆续回到舱里。

火势仍在蔓延，喷淋系统和4支水枪仍在不停地灭火，以每分钟十几吨的流量倾注在甲板上和船舱里。

19点42分，“烟救13”调整方向，再次驶近“大舜”轮左舷船艏，三副又向“大舜”轮发射第二次撇缆枪，仍没有成功。“大舜”轮也向“烟救13”发射一次撇缆枪，也没有打上。19时49分，当地驻军派出的两艘登陆艇在小山子0.5海里处，因风浪太大，无法前行，不得不返航，退出救助

为了增加救援力量，烟台海监局打电话要求渔业公司派大马力船参加救助。

20时，海监局再派轮驳公司的“拖14”、“拖15”出航，前去营救“大舜”轮。

此时，“大舜”轮火势越烧越大，船长要求“烟救13”赶快靠上去，系缆救人。

气象条件更为恶劣，风速高达28米秒，阵风11级，狂浪。“烟救13”在大浪中剧烈摇摆，大浪冲上船头，会议室和厕所的舷窗玻璃被海浪击碎，海水涌进舱内。

20时10分，“烟救13”再次驶近“大舜”轮，三副又打了两支撤缆枪，仍未成功，“大舜”轮也向“烟救13”发了一次撇缆枪，也未打上。至此，“烟救13”的4枝撇缆枪已全部用完。

20时15分，“大舜”轮在左舷下风撇下一个系带自亮灯的救生圈，希望它能借着海浪漂到“烟救13”旁边，让“烟救13”把它打捞上来，用这种方法带缆。可是，放下的救生圈，在大浪中抛上抛下，却始终到不了“烟救13”附近。这种方法也未能成功。

20时25分，“大舜”轮的火势已明显加大，船尾部浓烟滚滚，舱内一片通红，“烟救13”从库里找出过期的撇缆枪，试图进行第5次发射，但却未能打出。

20时41分，大火已烧到“大舜”轮二层甲板，上层甲板后部也在燃烧。旅客仍呆在客房里，没有集中。“大舜”轮船体倾斜12-13度，以每小时2-3海里的速度向东南漂移。

喷淋系统和水枪仍不停地喷水，大流量的喷水虽然对遏制火势起到一定作用，但也带来了恶果，燃烧的汽车和货物的残渣顺着水流慢慢地堵塞了排水孔，船舱里大量积水，这给已受重创的“大舜”轮更是雪上加霜。

21点13分。“烟救13”再一次靠近“大舜”轮，船员向“大舜”轮撇缆，但风浪太大，扔出去的缆绳又被吹回到船上。

21时29分，为了增加救援力量，海监局令“渔政15”、“渔政16”、“渔政406”、“烟渔拖二”出航。

“大舜”轮火势越烧越猛，无法控制，载客甲板的被服仓也被引燃，大火已烧到旅客甲板中部。到22时，“大舜”轮已停电停水。消防水枪已不能使用。

22时14分，海军派布雷船“814”和“北拖622”轮前往出事水域。

此时，海监局总值班室灯火通明，领导聚集在这里，研究拖救方案。现在既然带缆已不可能，那就只能让“大舜”轮丢弃锚链，设法抢滩。上级领导打来电话，可以考虑让“大舜”轮抢滩，并要求千方百计救人。

烟大公司要求大舜轮尽可能抢滩。

此时，“大舜”轮的火势仍在蔓延。旅客散席区甲板已开始发热，海水越来越浅。船行驶开始吃力。因为锚机失灵，无法抛弃锚链。在这种情况下，靠“大舜”轮自身的能力抢滩已不可能。

22点40分，“大舜”轮向烟大公司紧急呼喊：实在没办法了，让“烟救13”强行靠上来救人吧！

“拖14”等4条船正在拼命往“大舜”轮遇险现场赶。在“大舜”轮上，旅客们仍呆在客舱里，也许是不了解“大舜”轮眼下的处境，也许是知道离岸边已不远，有船只在千方百计地营救他们，大家都显得很安静。

23点25分，由于船舱里大量积水，而水往低处流的特性使原本已倾斜的“大舜”轮倾斜更加严重，已达35度。海监局要求“烟救13”全力以赴靠近“大舜”轮，并要求“大舜”轮想办法找绳子从船上挂下来，让旅客顺着绳子下来。如绳子不够，可把床单撕成条结成绳子。此时，风力高达10级，浪高6米以上。在如此大的风浪中，“烟救13”根本不敢靠得太近，稍不留神就会两船俱毁，没有船在下面接应，旅客一旦落入海中，转眼会被大浪卷走吞没，这个方案自然也无法实施。

23点33分，“大舜”轮位于北纬37度29分，东经121度16分，以每小时2海里的速度向东南漂移。

此时，“拖15”等5条渔船已赶到出事水域。

烟大公司总经理提出，以两条拖轮用缆绳围“大舜”轮兜个圈，兜着大舜轮往岸边靠。可是，此时的“大舜”轮已严重左倾，气息奄奄。用缆绳兜住大舜轮的建议，在狂风大浪中也极难实施。此时，正值农历大潮高潮，高达4米的大潮使大海更为狂躁，狂风卷起大浪在“大舜”轮周围翻滚、撞击，“大舜”轮又挣扎着向东南方向缓慢地漂了大约5分钟，仿佛所有的力气都用完了，身子一歪，侧躺在水里。船长通过无线电频道急呼救人，随之鸣放四声弃船信号。好像是为了响应这送终的信号，“大舜”轮又翻了个个儿，船底向上倒扣在水里。一切都这样猝不及防。人们还没等醒悟过来，就被活活地倒扣在船里，想逃生都来不及。

沉船的时间是11月24日23时38分。

沉船的位置是北纬37度28分，东经121度47分，离海岸只有1.5海里，水深21米（含潮高4米）。船沉后，船底露出水面，船向320度。

一直守候在“大舜”轮附近的“烟救13”、“烟救15”以及海军814船和“烟渔686”等船立即对落水人员进行营救；“烟救13”救起1名；当地老百姓和部队从岸边救起9名，一共救出22名，其余282人全部遇难。

海浪把一具具尸体冲到岸边。冲到岸边的100多具尸体中，大都穿着救生衣。他们中大多数人是被冻死的，当时气温降至零度，海水温度也只有零上1-2度。在这样的水温中，20分钟就会被冻死。当地驻军、武警、医务人员共1500人参加了搜救，捞出遇难尸体119具。

这是一个恐怖之夜。

烟台附近海面正经历着1991年以来第二个最恶劣的天气，狂风把大树刮断，使断路旁的石条搬家，雕塑吹倒。同时使“银河公主”号、“漩达”等船遇险；“中鲁”、“工友”、“生生”等客滚船被迫返航和长时期延误。

2000年6月1日，“大舜”轮被打捞出水。在船上发现尸体19具，但仍有5人没找到尸体，怕是永远找不到了。这5人中就有船长曲恒明。

事后每位遇难者获得一次性赔偿6.5万元，其中两位遇难的韩国乘客各得到了约70万元的赔偿。另外规定在数日之内，认领尸体并火化的给全额，如果延误的，则按天扣除赔偿费。幸存者如马士奇和邵明慧得到了约5600元的赔偿费。