国泰航空首席执行官林绍波3月28日在香港表示，他预见到未来全球商用航空市场将是“ABC”格局——空客、波音和中国商飞——这种“三角竞争”将使该整个行业受益。

尽管商飞也在研制C919窄体机，但是目前交付数量有限，波音和空客的双寡头垄断局面得以持续。

然而，这并不是说波音没有为自己的错误付出代价，这些错误源于波音的企业文化。但迄今为止，波音问题的主要受益者是空客。按2019年交付量计算，空客超越波音成为商用飞机的最大制造商，并在窄体飞机领域拥有超过60%的份额。此外，空客在2023年取得了辉煌的成绩，赢得了创纪录的2094架飞机订单，而波音则获得了1314架飞机订单。

中短期内，双寡头垄断仍将占据主导地位。行业预测，2024年至2033年，全球飞机机队将以3.3%的复合年增长率（CAGR）增长，其中空客占交付量的50%，波音占42%。截至2024年1月，全球商用飞机确认订单达16,558架。空占这些订单的52%，波音占36%。

中国商飞的订单位居第三，在未来十年预计将交付全球3%的商用飞机，领先于巴航工业公司的2%。商飞的最大优势是拥有庞大的国内市场，该公司还着眼于东南亚的销售机会。 前不久，商飞在柬埔寨、印度尼西亚、老挝、马来西亚和越南进行C919和ARJ21飞机的飞行表演。

由于在获得美国联邦航空局（FAA）和欧盟航空安全局（EASA）的认证方面面临挑战，商飞可能难以打入北美和欧洲市场。欧洲航空安全局代理局长卢克·蒂特加特（Luc Tytgat）3 月14日接受路透社采访时表示，C919对于我们来说“太新了，无法确定能否如中国希望的那样在2026年之前批准完成”。路透社还表示，C919的取证可能需要五年甚至更久。

如果商飞有意在中国市场之外进行竞争，那么它需要很好的解决解决飞机售后问题。

苏霍伊民用飞机公司的SSJ100飞机的经验可能具有启发性。在2月份的新加坡航展期间，伊顿工业公司亚太区航空航天集团总经理Desmond Goh指出，尽管这家俄罗斯公司“可以出售这架飞机，但他们无法提供支持。这就是所有航司和客户都感到绝望的原因。”