笔者的第一辆车，是本田雅阁。

在其营销话术中，“买发动机送车”，已经成了屡试不爽的金字招牌。

然而，只有车主才知道，用车过程中拙劣的NVH表现，有多难熬：

轻踩油门，发动机噪音开始灌入车内；

车速超过100km/h，车内对话基本靠吼；

底盘没有厚重一说，感觉在驾驶透明塑料打包盒；

不差钱的车友花重金，升级了隔音棉，然而效果寥寥。那种噪音，夹杂着细碎的振动，穿过车辆底盘而来，在炎热的午后，让人格外烦躁。

年轻时候的本田党，不懂劳斯莱斯的境界。

“60英里时速下，这辆最新款劳斯莱斯车内最大的噪音来自于电子钟。”这是当年一位业内大佬对一款千万级豪车NVH性能的评价。

彼时，不屑一顾。

开了几年雅阁，工作之便试驾了多款百万级豪车，观念已变。最终在理想NVH实验室里，直观自己当初的倔强与无知。

散热风扇带锯齿，座椅气囊贴毛毡

NVH不只是塞棉花，而是系统性工程。

全车上下，产生振动和噪音的每一个细节都要精准把控，才有可能获得不错的NVH表现。

在燃油车时代，发动机是震动和噪音的主要来源，控制住它，就解决了一大半问题。但在电动车时代，各个零部件都很安静的情况下，提升NVH难度反而更高。

理想MEGA采用各个击破的方式，来解决提升整车NVH性能的难题。

以散热风扇为例，众所周知，理想MEGA是一台大型MPV，并且搭载5C快充。本身车内空间大，开空调时对散热系统的要求很高，再加上快充时电池产生的可怕热量，于是工程师为这辆车搭配了一台峰值功率1100W的大号散热电机。

作为对比，普通家用空调外机风扇峰值功率只有40-60W，1100W接近20倍的功率提升，噪音强度可想而知。

在理想MEGA问世之前，业内大功率车载散热风扇一般都用在卡车、客车等商用车型上，对NVH的要求很低。

然而，当供应商带着样品，信心满满地前来理想展示时，巨大的噪声如同飞机起飞。

为了攻克这一难题，理想MEGA 研发团队和供应商一起，在原有方案基础上，对风扇的叶片数量、叶间距、叶片形状甚至挡风罩的形状进行调整。最终，九片仿生波浪形叶片方案出炉。

仔细看，叶片边缘并非常见的圆弧形，而是带有折角的锯齿状半圆。参考波音787飞机引擎的外壳，可以部分抵消运转时产生的噪音。

520kW快充满功率运行时，理想MEGA的车内噪声强度和250kW满功率运行的特斯拉Model Y近似。而在理想MEGA使用5C快充并且开启空调时，车内乘客可以正常交流。

在底盘与座椅配套调试时，也出现了和上述情况类似的问题。

将底盘做软，提升隔振性能，可以让车辆乘坐更舒适，但牺牲了操控性。而如果一味追求操控，乘坐舒适性就无法兼顾。

最终，底盘团队和座椅团队在座椅骨架吸振的方案上达成一致。

通过独特的设计，让座椅本身具有较高的吸振隔振性能。而在追求极致舒适的第二排座椅中，理想MEGA使用了极为厚实的发泡材料，进一步隔绝振动。

甚至为了杜绝细小的噪声，座椅内部线束与骨架之间几乎所有干涉的地方，全都用毛毡材料进行包裹。夸张到在提供座椅按摩功能的气包上层，也粘贴了毛毡，防止气囊与发泡材料摩擦，产生噪音。

类似的情况还有很多，风噪、胎噪，甚至是二排屏幕卷轴电机的噪声、方向盘电动调节电机的噪声……

对NVH细节优化，在理想MEGA这里成了大工程。上述种种不计成本的做法，目的只有一个，打造一台更安静舒适的“移动的家”。

对比百万豪车，理想MEGA效果明显

“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”

理想工程师对MEGA NVH部分开发细节的描述固然详尽，但经历诸多改变，花费巨额成本，能在实际体验层面得到多少提升？

理想安排了试乘试驾环节，让参观者更加直观地体验MEGA在NVH领域的领先优势。

只是没想到，对比的车型阵容，有些“过于奢华”。

售价100万的纯电宝马i7、130万的丰田埃尔法、150万的路虎揽胜，在价格上远远超越52.98万元的理想MEGA。虽然，电动车与燃油车对比NVH有些胜之不武，但理想的逻辑很简单，就是要从原本选购上述三款车型的消费人群中，寻找潜在客户。花1/2甚至1/3的购车预算，获得更好的豪华体验，是一种双赢。

这三款车，将和理想MEGA一起，以两两对比的方式，跑完两圈。

率先出场的路虎揽胜，保留了英国人一贯的不拘小节。

车内扶手、眼镜盒甚至空调出风口，都出现了不同程度的异响。而在全力加速环节，发动机轰鸣稍加过滤，传递进座舱略显吵闹，甚至可以听到空气避震打气、放气的声音。

然后是丰田埃尔法，日系车一贯的浓郁塑料感，在这台百万级豪华MPV上同样存在，这就导致整车隔音降噪做得非常一般。

尤其是这套2.5L双擎混动，推动这台2.3吨的MPV，“小马拉大车”实锤。在全力加速环节，发动机声嘶力竭的吼声，甚至远远超过了风噪。

评价就是，在日本本土，折合人民币40多万的售价，才是这台车合理的产品定价。

最后出场的宝马i7，是三台竞品车型中最稳定可靠的一位。

整体做工精致、行驶平稳、车内安静，除了时速100km/h时，外后视镜带来的“呼呼”风噪之外，没有其他多余噪声，属实优秀，具备旗舰级NVH水准。

但别忘了，它是台纯电轿车，撞风面积小、重心低，NVH具有天然优势，优化难度要比MPV和SUV小很多。

体验完上述三款车型，立即坐进理想MEGA的座舱，NVH提升立竿见影。

全力加速时，电机没有电流声，连续减速带也没有颠出异响，厚实的座椅隔绝大部分多余振动，即便第三排静音表现也非常优秀。

不单单是纯电的MEGA，即便带着运转中的增程器，理想L9的NVH表现也要比埃尔法、揽胜等车型更加出色。

为何不见其他品牌宣传NVH？

如果关注国内车市，会发现一个非常有意思的现象：除了理想，很少有车企/产品宣传NVH。

用理想的话说：不是大家不做NVH，而是做NVH太难了。

难点在于NVH是个庞大的系统性工程，会大幅增加车辆的研发、制造成本，甚至导致车辆上市延期。

百公里加速、极速工况下的指标，是有明确技术路线可以提升的，例如增加发动机排量或者改变电机转速等等。

但在全车1万多个零部件中，有3000多个和NVH直接相关，大多噪声振动表现，没有现成资料可以参考，工程师要根据不同行驶动态、环境、温度、天气以及每个人听力和身体感受，针对优化。

以理想MEGA前悬架上的一颗止震块为例，它就是一块结构简单的铝坨，安装在双叉臂的第二根叉上。可是，铝坨重量、形状、安装位置都有讲究，一个指标不满足，就无法起到降低前悬架NVH表现的作用。

繁杂的研发，对应巨大的投入。

在距离理想顺义工厂约30分钟车程的理想研发中心，这里汇聚了理想汽车花重金打造的研发实验室集群。

一个消声实验室，建造成本约千万，笔者参观时看到3个。为了寻找车辆在行驶过程中，车身骨架发出的低频共振异响，理想又花重金专门建了一个实验室，对车身骨架激发不同频率振动，寻找共振并优化。

而有意思的是，在现场宣讲PPT中，一些提升车辆NVH性能的零部件成本也得到标注。这个零件增加几十元，那个零件增加上百元，粗略估算，成百上千的零件优化，光制造成本就增加了不止5万元。

如果算上实验室建设费用、工程师研发费用、日常测试开支，MEGA车型在NVH性能提升方面的花费，占据整车制造研发成本的比值，是个让同行惊讶的数字。

结语

2024春节期间，笔者借了一台理想L9作为长测车型。

相比市场上同类的增程或插混产品，这台理想L9确实要安静、舒适很多。

除了NVH性能的提升，在产品研发层面有自己的思考，才是理想真正的竞争力所在。

时下，部分车企被特斯拉带偏，纷纷推出无遮阳帘全景天窗、中控屏集成方向盘/外后视镜调节、取消仪表盘，甚至是方向盘按键转向灯和中控屏幕触摸换挡等，非常离谱且难用的功能。

当同行们东施效颦时，理想依旧能保持设计定力，坚持从用户角度出发，选择最合适、最好用的设计，难能可贵。