交通工具在陆地上奔跑，遇到江河湖泊怎么办？普通人的第一反应就是架桥、修隧道，但是在专家的眼里，还有另外一个办法，那就是轮渡。
如果是汽车，使用轮船过渡并非什么稀奇事，我们也能经常遇到。比如长江沿岸，就有好多这样的大型渡口，每天往返于南北两岸。但是体积庞大和追求速度的火车，还能使用轮船过渡吗？
答案是肯定的。其实，在武汉和南京长江大桥建成之前，两地的铁路过江都是依靠轮渡的。据说江阴的火车轮渡一直使用到2019年。就算是目前，国内拥有的火车轮渡也不算少。比较著名的有2004年12月正式通车的粤海铁路，使用火车轮渡来往于琼州海峡，进出海南岛；还有纵贯渤海海峡的烟台至大连铁路，它是亚洲最长的铁路轮渡线，早在2006年11月就已开通。其实，火车轮渡除了影响速度耽误时间，也有一定的好处，比如投入成本低，保护环境，不影响水路运输，等等。
那么，速度更快的高铁线路，也会使用轮渡吗？如果会，那不是太耽误时间了，为什么不架桥，不修隧道呢？
答案是：不到万不得已，高铁不会使用轮渡。至少目前国内还没有这样的先例。之所以没有高铁轮渡，原因自然是这种方法运输效率太低，难以满足高铁争分夺秒和准点到站的需要。所以遇到江河湖泊，高铁线路往往毫不犹豫投入巨资，修建桥梁或者隧道。
就算是跨度超过百公里的渤海湾，目前的构想也是以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式建设直接的高铁通道。尽管它的投资可能达到3,000亿，规模堪比三峡工程，但是渤海海峡跨海通道依然纳入了《环渤海地区合作发展纲要》、山东省“十三五”发展规划以及《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035)》。
据专家分析，如果渤海湾跨海通道建成，全长大约为125公里，按动车组列车时速180至200公里计算，跑完全程仅需40分钟左右，将大幅提升交通便捷性。
该项目从1992年开始提出并一直研究论证至今，始终没有放弃。这一点也可以反证，专家们对高铁轮渡的效率是很不看好的。
渤海湾跨海通道位置示意图
但是出人意料的是，国内第一条使用轮渡的高铁线路很快就要出现了。今年1月，湛江市交通部门公告透露，跨越琼州海峡的湛海高铁正在深化过海轮渡选址研究。同时指出，湛海高铁由高铁正线和轮渡两部分工程组成，高铁正线即陆上部分新建正线长度约127公里，琼州海峡将新建南北轮渡站；过海轮渡工程目前基本确定采用“人过海”方案，并预留桥隧过海通道建设条件。
这条消息让人有些费解了。一百多公里的渤海湾一心一意要建设跨海大桥或隧道，仅有20多公里的琼州海峡为何却要在湛海高铁中使用轮渡呢？
琼州海峡
其实这是琼州海峡特殊的地理位置、复杂的地质结构和独特的气候条件决定的。在琼州海峡上架桥或者在海底修隧道，沟通海岛与大陆的联系，早在一百多年前就有人提出来了。改革开放后，尤其是海南建省之后，快速便捷进出海南的问题变得更加迫切。针对跨海大桥和海底隧道，国家多次组织专家反复进行研究论证，多次实地考察勘探，但始终也没有最后下定决心。
记得是2010年，广东湛江市有关部门曾表示，我国将会在琼州海峡兴建第一座公铁两用的跨海大桥。大桥分为上下两层，设计总长30公里，总投资高达1400多亿。但是十几年过去了，跨海大桥依然没有动工的迹象。
2015年12月，粤琼两省经过多年考察论证，决定琼州海峡跨海通道放弃架桥方案而选用海底隧道方案。设计隧道总长28公里，总投资约500亿元。应该说，修建这样的隧道对中国这样的“基建狂魔”来说，已经没有什么技术难度可言。但是很遗憾，如今过去了9年时间，琼州海峡隧道至今没有正式立项，更遑论开工建设。
此番公布湛海高铁使用轮渡方式跨海，说明短期内琼州海峡还是不会兴建大桥和隧道。至于说预留了桥隧过海通道条件，表明国家在建设海峡通道问题上依然在继续研究论证，并没有完全放弃。
综合多方面信息归纳来看，湛海高铁之所以不修建跨海大桥，主要是基于以下几个方面的原因。
一、气候条件
海南岛地处祖国的最南端，琼州海峡位于广东雷州半岛和海南岛之间，是我国三大海峡之一。该海峡西接北部湾，东连南海北部，整体呈东西走向。海峡的长度80公里，平均宽度约30公里，最窄处仅有19.4公里。
琼州海峡气候属于热带季风气候。这里台风频繁，平均每年受台风影响次数为3至4次，其中以8~10月份台风最多。所以琼州海峡是著名的风大浪大之地。
在这样的气候区域建桥，如何确保施工安全，确保建成后桥梁的抗风浪能力，比起一般桥梁，显得更加复杂和困难。港珠澳大桥的总工苏权科曾表示，在琼州海峡建大桥，难度可能比建港珠澳大桥还要大。
另外，冬季时琼州海峡常会出现经久不散的浓雾。受冷空气影响时，海面温度低；随着冷空气势力减弱，偏南风从低纬海面带来大量暖湿空气；暖湿空气与海面温差大，水汽凝结形成浓雾。海水升温慢，浓雾持续时间长。
琼州海峡地理位置图
这种大雾弥漫的情况对跨海桥梁的施工和建成后的通行影响很大。由于能见度太低，桥梁和航道的安全问题也令人担心。
二、地质复杂
琼州海峡处在地震带上，地质状况相当复杂。它位于雷琼断陷区南部，基底呈现凸凹相间的特征。也就是说，海峡底部高低不平，各处水深差异很大，平均水深44米，但最大深度达到114米左右。
海峡所在地段并非雷琼断陷区的沉降中心，而是处于断裂下陷带，两岸的北西向断裂和北东向断裂延伸到海峡内，与近东向断裂交汇。
总体来说，琼州海峡为西浅东深，中部是水深大于50米的深水盆地，盆地中轴为水深80至114米的深水槽。海峡南北两侧多为陡坎，陡坎最大高差可达70 米，坡度约为23°左右。海峡的西峡口为一巨大的水下三角洲，水深较浅，只有40至50米。东部峡口为一系列浅滩和冲槽相间，有些地方水深仅20至30米。
海峡两岸有多条河流注入，泥沙淤积厚度大；受季风、海底地形影响，海流紊乱湍急，水文条件复杂。
另外，海峡地层当中的沉积物类型多样，包括基岩碎块、砂砾、粘土以及大量的火山岩。这些地质特征综合在一起，使得琼州海峡的地质构造非常复杂，为跨海大桥的建设带来了困难。
三、航道问题
琼州海峡沟通北部湾和南海，是海上交通要道。一旦架设跨海大桥，大型海轮在海峡内的通航就会受到严重影响。
为了不影响海峡航道原有的航运功能，跨海大桥的桥洞高度起码要超过40米，再考虑海底土质层松软问题，桥墩的平均高度可能需要达到140米以上。这样的工程难度，已经相当高了。
另外从战略角度看，跨海大桥很容易成为战时敌方攻击的重要目标。一望无际的海面上，大桥易攻难守，一颗导弹就能将其摧毁。而跨海大桥一旦垮塌，不仅两岸之间无法通航，还会阻塞航道。这都是建桥前不得不预先考虑的问题。
四、投资巨大
早在2010年，专家就对琼海海峡的跨海大桥造价做出了估测，当时预计是1300~1400亿。如今10多年过去了，考虑到通货膨胀的因素，如今要做这座大桥，估计造价要达到2000亿了。这可不是一个小数目。当年三峡工程的造价也只有2500亿左右。
可能有人会说，我们国家的经济实力早已今非昔比，国家这点钱还拿不出来吗？其实如果真要造跨海大桥，主要的资金将是由海南和广东两省投入，国家会拿一部分，但按照惯例不会超过一半。
而在粤海两省投入的比例上，海南省可能还要拿的更多。这是因为，大桥建成后，主要是方便进出海南岛，受益最大的是海南。
从经济实力上看，海南省在全国的位次还是很低的，2023年位居全国第28位，属于名副其实的“贫困省”。要它一次性投入这么多的资金建一座投资回收期很长的桥梁明显力不从心。2023年海南省的GDP总量只有 7551.18亿元。
当然，我个人认为，投资问题在修建琼州跨海大桥时，不算非常棘手的关键问题。目前海南的发展还在起步阶段，一旦将来国家战略需要或者海南的经济体量足够大，国家全资建桥都是有可能的。
说了这么多，有人可能会问：既然目前修桥的条件尚不具备，那么可不可以修建海底隧道呢？
综合多方面的信息看，琼州海峡修隧道可能未来的确会成为首选。一方面，它可以有效规避恶劣气候对海峡通道的影响，另一方面，技术上也不存在太多的困难。而且，修隧道投资较少，预计只有修桥的三分之一左右。
但也有一些难点需要一一克服。首先就是海底地质问题。除了前述的复杂情况之外，琼州海峡一带的地震活动频繁，600多年来在区内发生的Ms4级地震，有案可查的达到48次，其中最大的为1605年琼山7.5级地震。所以修建隧道有很大的难度和风险。另外修建隧道，也有可能对海峡的生态环境造成难以逆转的破坏。
这就是为什么湛海高铁选择轮渡，而没有修建快捷海峡通道的原因。高铁使用轮渡在国内绝无仅有，湛海高铁开了先河。不过相信这也只是暂时的，将来的琼州海峡肯定还是要修桥或者修隧道的。
需要注意的是，这次官宣的湛海高铁过轮渡，并不是像火车轮渡那样，将动车组列车运到对岸，而是采用了人过海方案。那么，什么是人过海方案呢？
所谓人过海方案，就是在海峡的两边新建配套的过海码头，动车组列车运行到码头后，乘客全体下车并乘坐高速客船到达对岸，上岸后再按照自己的座位号登上等候接驳的动车组列车运行至目的地。这种方法可以缩短接驳时间，相比传统的粤海铁路，过海时间可缩短40分钟左右。通过这种方式，从湛江到海口的旅行时间将大大减少，仅需要2小时，从而提升两地的交通便捷性。
