10月18日，一则看起来和小米无关的新闻，圆了其十年保险梦。

国家金融监督管理总局局长李云泽在2024金融街论坛年会上透露，已正式批复法国巴黎保险集团联合德国大众汽车金服海外公司在京设立财险公司。

批筹的这家财险公司，大名法巴天星，真正的主角是小米，法巴保险则是二当家，大众金融其实是三弟。另据手快的媒体报道，法巴天星的掌柜，也已明确：张国威为拟任总经理。

1976 年出生的张国威，是西南财大的“钉子户”，本硕博的十年间，均在成都度过。据公开报道显示，张曾任现代财险副总经理、渤海财险副总经理、安邦人寿副总裁和上海分公司总经理、国际商业机器（中国）有限公司（IBM）高级合伙人、埃森哲（中国）管理咨询有限公司总监、人保财险管理人员等职务。

不过这都不重要，重要的是车险市场，又来了个新玩家，还是个“生死看淡，不服就干”的主儿。

如此一来，车险市场更闹腾了：先有特斯拉 Build Your Dream，后有小米不服就干，甚至连滴滴这个打车软件，前两年也拉着联想在现代财险上插了一脚。

固然这几家围绕车生态布局的大玩家，纷纷挺进了财险领域，但业绩却不甚了了：

特斯拉保险除了在北美动了起来，中国还没看到什么明显的动静，而北美的业务，也经常成为分析师质疑的对象；

而比亚迪，虽然今年推出的首款产品让其火了一把，但迪友们半天打不通的售后电话，以及不算太有竞争力的价格，难言开门红；

至于滴滴的现代财险，更没啥动静，除了换了最初的总经理外，也没能再滴滴两声。

但明眼人都明白，这些不重要，他们盯上的，是那历经先后三轮改革始终令行业内人士扼腕的万亿级车险市场，志必在此。眼巴前儿的业绩，没那么重要，对于这种级别的玩家，看的从来不是短期，是趋势，事实上已经不在是趋势了，正在变为现实。

如果晓得武汉萝卜快跑下的车险数据，当知这一天很近很近了。远的不说，特斯拉最近的那场发布会、大力推进的FSD，和国内如火如荼的自动驾驶各色基建项目，当更能明白：

这不是行业的事儿，是国运之争；

这次行业内部的改革改得怎样其实没有那么重要了，既然历经二十年余年无法突破，那么就给外部力量空出了机会，或许这一次行业将迎来一波从外到内的强行贯穿，疾速推进；

或许短期内传统车险利益格局难以撼动，乃至保持更强劲的盈利能力，但十年内必然有覆地之变，市场格局将极大改变；

所谓的新能源汽车不过是过渡性阶段，这也意味着新能源汽车保费畸高亦是过渡性的，L3L4的无人驾驶时代已经来了……

如是，理解了这些车生态大玩家们的车险野望，便知不再是“狼来了”，是真的来了。

小米搞保险，差不多有十年了。但最初的动机和如今的想法，大不同。

十年前的互联网平台，用“席卷八荒”形容，极为应景。看看哪些地方还没被互联网颠覆的，就去哪。金融，成为诸多互联网公司的下一站。而Fintech，科技金融，则是大伙儿扯旗的那张虎皮。

不仅有腾讯、阿里等头部互联网公司向中小保险公司抛去橄榄枝，还有平安等公司披着Fintech向互联网平台的挺进，更有一众从互联网大厂或保险公司辞职创业的新势力。为梦想窒息，成为那个时代的slogan。

小米也不例外。

2015年的小米，用户量很大，但主要靠卖800多元的低端机为生，很难说有多大的挖掘空间。不过，看看余额宝的红火，线上金融业务的诱惑显然难以抵挡。

而到了保险，小米的态度变得有些拧巴：看到别人有，想要。但想想，和自己主业，似乎又没啥关系…或者说，有，但不多。

不过，拧巴归拧巴，小米的金融、保险，到底还是上线了。先玩起来，再拧巴，也总比拧巴着一直在岸上看着，踏实些。

2014年10月，小米钱包App上线。2015年5月，小米金融App上线。这，就是如今小米旗下金融平台天星数科的首秀。

而金融板块最开始的“监军”，就是雷军，可见重视程度之高。

但其中保险板块的动作却很慢，不像新网银行、重庆消金那般，快速拿到牌照。毕竟2016年后，保险牌照成了高价值的稀缺品。

以至那些年小米心中的保险对象，似乎财险寿险都可以，只要是个保险公司，管他的。故而，从大家传到君康再到…传说中的收购对象一个又一个，但却一直没能落地。

其中的原因可能很多，但小米对保险的认识，是一个重要原因。

理解不了保险公司经营逻辑，是很多保险公司股东的痛点，小米也不例外。为啥？因为实在是很难看到保险对主业的帮助，八字不合。尽管手机延保算一个不错的单品，但业务规模终究难做大，承载不了大厂的梦想。

小米对保险的认识和态度，直到小米开始造车，才有所改变。

手机上不上保险，买不买什么Care，无所谓的；小米钱包、金融，也只是饱和式客户粘性战略的一环…这些东西，对于小米的主业而言，是非刚性的，但小米的汽车，是必须有保险的，是离不开保险的，毕竟没有不上保险的车子。

事实上，自打小米打算造车的那个时候，保险业务就提上了日程。但，时过境迁，那时的保险行业已进入深度调整和严监管的双周期。做不做保险，小米想通了，但好搭档、好标的，却难觅了。

俗话讲，女追男，隔层纱。意图在中国实现更大战略布局的法巴保险，主动找上门来。在多方的支持下，小米和法巴，上了一条船。但船长不是抛头露面的法巴，而是小米。

至于战略投资者大众金融，则是在“保险公司单一股东持股比例上限不超三分之一”的监管要求下，小米和法巴找来的另一个搭伙人。从“法巴天星”这个名字也能看出，没能冠名的大众金融，话语权并不高。

到此，小米十年保险梦，今天算是圆上了。

新能源车车险价格高，或许是主机厂们下场做保险的由头，但远非全部。

车险价格高的主要原因，很大程度上是因为没有区分网约车和家自车导致的定价“一视同仁”。但这只是个眼下的问题。

从特斯拉到比亚迪，再到今天的小米，主机厂们花大价钱下场，这账，显然算得更大一些。

那，这账有多大？对于马斯克、王传福、雷军们而言，看保险，关键看怎么服务主业。显然，电车的生意有多大，车险的账就该算多大。

电车的账多大？雷军曾表示，以后汽车也会变成消费电子产品一样，市场份额会高度集中，全球前5大品牌市占率或超80%。

不仅是雷军这么认为，这种观点，很是流行，甚至已成为共识。

何小鹏曾表示，2017年中国有接近300家造车新势力，但2023年只有50家左右，并表示五年后可能只有25家，十年后甚至可能不足10家。

余承东认为，今天的手机市场就是明天的电车市场，未来汽车市场和手机市场也一样，最终只会剩下5家。

李想也表示，至少在中国市场，2025年的CR5大概率就是2030年的CR5，只不过CR5的市场份额还会不断的扩大。

这意味着，如果未来电车主导下的乘用车市场呈现出垄断竞争的态势，那么主机厂势必将车险的生态纳入自身的闭环之中，注定不会再看别人的脸色：左手供应链，右手支付端，让“维修-赔付”成为一个真正闭环。

这将是对车险极大的冲击。

如供应链端：

主机厂这方面的有着绝对话语权，盖因其掌握售后的定价权，特别是拥有售后服务中的零部件定价权，毕竟是自产的东西。

电车的电子产品属性很强，很多零配件都是主机厂独家掌握。零配件垄断对于主机厂来说不是什么难事儿，一个端口的识别认证，就足够“画地为牢”。

就算是主机厂短期内无法实现维修厂的自营布局，也能通过识别认证的方式“挟零配件以令维修厂”，卡了修理厂的脖子。主机厂靠着供应链拿下了修理厂，头部保险公司车险业务最大的护城河，也将一夜枯竭。

再看支付端：

汽车智能化的趋势下，主机厂势必会获得巨量的驾驶行为数据，而这些数据必将成为主机厂最为宝贵的生产质料与核心机密。

这才是最可怕的。

如此一来，站在主机厂立场看，将这些数据给保险公司开发产品？绝无可能。成立经纪公司和保险公司合作？数据的泄露的疑虑也无法消除。

再想想自己那么大的市场份额，那么多的用户基础，还是自己搞个保险公司，放在自身的生态闭环内，更安全、更安心…

这就是为啥搞个自己的保险公司，成为中美头部带电车主机厂的共同选择。

不说特斯拉，就看比亚迪，在国内新能源乘用车的市场中已占四成，无论是考虑到市场地位的使然，还是客户服务的要求，亦或是对用户数据的挖掘，成立一家自己的保险公司，自己玩，都在情理之中。

而小米，虽然SU7推出不到一年，但销量是有目共睹，且已有新车的影子出现在安宁庄的园区停车场…再看看那庞大的用户基础，想必这一切，都会来得更快一些。

有人说：

“智能网联车和传统车最大的差别，少了一万个零件，多了一亿行代码”。但保险行业太纠结于这一万个零件，没有花更多的力气来研究一亿行代码，道出了如今车险的低维度现状。

自动驾驶，说起来总是让人感觉很远。直到前几日在“WE, ROBOT”发布会上，全世界亲眼目睹了狂人马斯克坐上既没有方向盘，也没有制动踏板，更没有后视镜的CyberCab，演绎真正的《银翼杀手》。

更震撼的，便是随后出场的能运载20人的无人驾驶Robovan，让《星球大战》如临其境...这时，大家才让不得不在一声声“wow”中承认，自动驾驶这家伙到底是真的来了。

根据特斯拉发布会显示：

他们将于2026年生产CyberCab，并在美国的加利福尼亚和得克萨斯启动无人监督的完全自动驾驶功能FSD的运营。

同时表示CyberCab的产能将在2027年大幅度提升，以组建特斯拉自己的Robotaxi车队。

马斯克表示， CyberCab的成本，将会降至3万美元以内。

其实国内的自动驾驶，也来得挺早。今年8月，百度旗下的萝卜快跑开始上路。不仅是自动驾驶的噱头，更因其极具性价比的车费成为热点话题。

以武汉地区为例，萝卜快跑10公里的路程车费为4至16元，而同样的路程普通网约车却要18至30元。

可见，已显示出极低的成本优势。同时，自动驾驶还验证了安全上的靠谱。

2023年瑞再同Google无人驾驶出租车平台合作研究，根据无人驾驶出租车的60万个赔案，分做人伤和车损，与瑞再的车险数据库进行比对。

人伤方面，人驾驶的车一百万英里有1.1个案子，无人驾驶没有；车损方面，人驾驶的车一百万英里有3.26个案子，无人驾驶是0.78个。

一个新事物如果在具有很大成本优势的同时，还更安全更靠谱，那么取代旧的事物，只是时间问题。

如此，我们可以大胆地说，自动驾驶的时代已呼啸而至。当然，这主要是针对营运车辆，私家车的自动驾驶，考虑到责任的划分问题，或许还要等等…但，会很远吗？

即便如此，自动驾驶的出现也将为车险乃至保险整体，带来更多的变量。

有专业人士表示，未来自动驾驶普及后，车险本身也将发生巨大的变化：与车身险相比，未来更加综合的“承运人责任险”可能将取代车身险，成为最大的险种。

不过，也有人指出，目前自动驾驶汽车的保险，最大的问题不是条款、责任、限额和投保主体，最难的其实是价格不匹配，是对这一趋势的认知还在死守昔日的刻板、还在费率条款的门里造车。

自动驾驶的算法到了什么水平，事故率怎么样，这是问题的核心，但信息不对称非常严重。产品开发上，保险公司基本上是“刻舟求剑”，用传统的车险条款来承保这种完全不了解的新技术，这种操作下的费率和风险，显然是不匹配的。

国外机构同样表示，保险公司甚至还没有开始考虑如何评估这些成本，因为目前还没有现成的模型可以借鉴。

上述痛点的存在，也令保险公司对自动驾驶颇为谨慎。

尽管有专业人士呼吁保险公司应联合算法开发商、汽车厂商、运营商一起，收集数据、分析风险分布、迭代产品。但电车时代的主机厂，作为汽车生态的真正主人，显然不会允许自己的算法和数据，被保险公司看个精光。

不过现实是，如果没有保险，无人驾驶的车子怕是连车库都开不出，用作运营更是做梦。

这么看，没有保险，就没有自动驾驶。

故而，对于Cybercab等自动驾驶车辆而言，潜在的最佳解决方案便是搞一家保险公司，如特斯拉保险。毕竟特斯拉不仅是其全自动驾驶（FSD）系统的创造者，还控制着特斯拉车辆的维修供应链，也是Cybercab的承运责任人，特斯拉保险站出来提供保障，理所应当。

以此类推，对主机厂来说，保险的重要性势必也将大幅提升，笃定自动驾驶趋势的主机厂们纷纷拿下保险牌照，也就顺理成章。

小米，除了Are u ok外，还有什么让人想得起的，可能就是刷屏的“为发烧而生”。

从最初的UI到智能手机，再到智能家居产品…小米所过之处，虽然还很难说是像iPhone端了Nokia饭碗那样颠覆，但不论你承认与否，小米也算是重塑了那些个行业。想想小米做插线板之前的公牛插线板，和之后的公牛插线板，就明白这意味着什么。

如今，小米在电车赛道，也算是打出了开门红。短短几天SU7一年的产能全部卖掉，大伙儿对新车的期待，便是证明。

尽管总是被吐槽“米时捷”，但这次大众金融的加入，也算是和正主儿保时捷攀上了亲戚…虽然这么讲，还有有些奇怪。不过不要紧，创新，用雷军学长的话讲，不就是拿最好的葫芦画最好的瓢嘛。

但必须正视的问题是，跨行业做保险，没那么容易。管理层的理念和经营冲突就是个问题。毕竟保险和造车，还是有点远。

巴菲特在2023年5月8日的股东大会上直言，汽车公司自己做保险并不是一个新的想法了，并直接表示并不看好汽车公司做保险。

不过，既然做都做了，那么此时更重要的是，这个账，到底该怎么算？

算保险账，结果可能并不好看。

不少保险人士表示，主机厂下场搞保险，靠互联网思维恐怕有点难，学费可能会交到怀疑人生，不如搞个保险经纪公司了事儿…

但，兴许从主机厂角度看，算汽车账，拿下家保险公司，又很划得来，毕竟想象的空间，似乎是令人窒息的…

再者，除了算账这个困扰，中外合资的公司，往往还会面临更独特的公司治理冲突。

原因也很简单，中外双方的想法，总是有亿点不同。即便是牌桌下已选出带头大哥，桌面上的股权、筹码，却又相差无几，真要论个一二三，带头大哥的名头，在投票权面前，可不好使。

如那个现实的问题：明明只有着三分之一的股权，确扛上了所有的业务，那…

最后的结局，无非是某一方，彻底控盘，最近多少家公司，无不如此。

这么琢磨着，小米和法巴还有大众金融，这个强强强的联合，固然有着国内车险新时代的究极想象空间，但接下来的路是否是坦途，还不好讲呐…