能想象的到吗？具有规模优势、技术优势和产业链优势的比亚迪，单车利润却不是最高的。

一项统计数据显示，2024年上半年，比亚迪单车利润8500元左右，较排在第一位的长城汽车少了4000余元，单车利润排在其前面的还有理想汽车，为9000元。

2023年上半年比亚迪累计销售125.6万辆，单车利润在8500元左右，而2024年上半年累计销售161万辆，销量高速增长的背景下单车利润几乎没有变化。

在经济学原理中成本与生产规模成反比，生产规模越大生产成本越低，汽车行业同样适用。今年上半年，比亚迪销售超过161万辆，长城销售55万辆，理想销量不到20万辆，很明显比亚迪的规模优势要大很多。从单车利润角度考量经济学原理似乎不成立了，其单车利润却比多家企业都要低，似乎成本控制没做好，其实不是这样的。

坚持薄利多销做大市场

回顾这几年比亚迪一系列动作可以发现，其在坚持薄利多销策略。

随着近两年随着一系列冠军版、荣耀版车型陆续上市，比亚迪旗下车型价格不同程度“跳水”，出现了电车比油车还便宜的现象。电车价格比油车低在之前是不可想象的，但比亚迪给实现了，终端购车价格实实在在的降低了。

更低的购买成本推动了新能源车快速普及，目前新能源车渗透率提高到了50%左右，而新能源车累计销量超过800万辆的比亚迪作用不言而喻。与此同时，市占率快速提升，新能源车被认知、被认可、被接受度也在加速，整个新能源车市场呈现积极发展态势。

研发投入高出利润一大截

在薄利多销的策略支撑下，比亚迪营收和净利润快速增长。

2024年上半年财报显示，比亚迪上半年营收3011.27亿元，同比增长15.76%；净利润136.31亿元，同比增长24.44%；扣非净利润为123.15亿元，同比增长27.03%。无论是营收，还是净利润均保持高速增长，特别是净利润增长接近25%，是一个非常健康的经营状态。

再看一组数字。

今年上半年比亚迪研发投入近202亿元，同比增长41.64%，比净利润的136.31亿元多了66亿元。与营收的15.76%和净利润的24.44%同比增长相比，研发投入同比增长的41.64%要高出一大截，收入多，研发投入更多。

一直以来比亚迪在研发领域都保持高投入。2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，2022年研发投入186.5亿元。截止目前，比亚迪研发投入已经超过1600亿元。此外，在智能化领域比亚迪将再投入1000亿元。

值得注意的是，保持研发高投入的同时，比亚迪连续十几年研发投入超过净利润，成为一家技术驱动型企业。

跳出汽车行业发现，比亚迪研发投入方面依然是翘楚。在A股超5300家上市公司中，比亚迪2024年上半年的研发费用排名第一，前10名中，除了比亚迪和第九位的宁德时代之外，全是中字头企业。

新技术驱动长期主义

持续不断的研发投入，比亚迪新技术陆续落地。DM混动技术已经升级到第五代，百公里综合油耗低于2升；磷酸铁锂刀片电池能量密度接近200瓦时/公斤，续航焦虑大幅缓解；800伏平台开始规模化应用，充放电速度加快，最大充电功率超过400千瓦，并可以实现双枪充电；易三方、易四方等技术逐渐装车，车辆操控性能提升，乘坐更舒适；车身一体化技术采用，增加车内空间的同时大幅提高车辆结构安全。

这些只是比亚迪新技术的一角，截止目前其全球申请专利接近5万个，其中有大量发明型专利，发明型专利越多表明创造能力更强。

大量新技术广泛应用，市场反应热烈，目前月销已经超过30万辆，技术平权让更多人享受到了科技成果。秦PLUSDM-i入门版售价不到8万元，宋PLUSDM-i最低售价不到14万元，以汉、元、海鸥和海豚等为代表的王朝和海洋网车型价格不断给市场带来惊喜。用硬实力真正惠及消费者。

车辆成本控制有多个维度，其中新技术应用效果最好，也能够长期持续，比亚迪新技术大规模使用成本同步下降。不过，成本下降不代表商品价格下降，这要取决于企业对利润的诉求。

显然比亚迪选择了薄利多销，秉承了做大市场的长期主义，坚持技术创新、坚持技术平权，自然会获得了很好的市场回报。

2021年，比亚迪全年销售70多万辆，2022年跃升到了186万辆，2023年更是超过300万辆，今年有望达到400万辆。国内市场高歌猛进的同时，海外市场也是日新月异，今年前8个月，比亚迪新能源乘用车出口超26万辆，乘用车已涵盖全球84个国家及地区的400多个城市。

研发领域持续不断地投入，比亚迪用新技术推动企业发展，并将新技术成果给终端市场一次次价格惊喜，实现共赢。