【单档串并联混动的失速分析】失速是单档串并联技术的热门话题。由于只有固定传动齿比

【单档串并联混动的失速分析】失速是单档串并联技术的热门话题。由于只有固定传动齿比，遇到车速较高、陡坡起步、低温加速等工况时，用户踩下油门踏板，却得不到预期的加速，这就是所谓的“失速”。轻则用户不满，重则交通事故。

之前我概括过失速的三大原因：电池电量低、动力系统故障、电池欠压。

先看第一个原因，电池SOC低。SOC高时，电池就像一张不限额的信用卡，电机要多少功率，就给多少；SOC低时，地主家也没有余粮了，电池输出功率受限，电机也就吃不饱了，功率受限。

可老司机会发现一个BUG：高速巡航时的需求功率，并不比低速时全力加速时更大；同样是SOC低，为什么中低速不会失速，反而到了高速才会？

也就是在这次研究雷神EM-i超级电混时，我才发现了大家可能都忽略的一个原因：关键在于电压！它甚至比电池SOC的影响更大！

永磁同步电机，旋转时产生反电势。电池电压，减去反电势，才是产生扭矩的电压裕量！转速越高，反电势越高！高转速的时候，ΔV暴跌，电机出扭能力下降，此时电机消化不良，胃口不振！就算电池可用功率还有30kW，电机也只能吃15kW，失速就产生了。

SOC如同水箱水量，电压如同水压，低水位时（SOC↓），若强行开大阀门（高转速需求），水流速反而下降（电压裕量↓）！这就像跑步，跑个三公里，体力还有，但腿没劲了，那也跑不快！

换句话说，SOC低会导致“电池输出功率受限”，电压低则会导致“电机功率利用受限”，两者取最严苛的那个，作为系统的最终限制因素。而在单档串并联模式下的失速风险中，电压往往才是最严苛的限制因素，这一点常被大家忽视。

SOC低则电压低，这是自然规律，以前只能忍着，雷神EM-i超级电混系统却不认命。全球首创了SiC无级变压模块，直接切掉了电压的短板。个人猜测，应该是一个Boost电路。

即便电池电量见底，它也能把电压升上去，远远超过反电势，保证扭矩不受电压限制，就像一颗神奇药丸，随时给电机“撑腰”。结果就是：满电亏电，开起来感受一致！再也不用担心SOC低、电压低导致失速！

说白了，就是在电池与电机之间，增加了一个SiC无极变压模块，使电机输入电压变得可控、不受电池SOC影响，从而消除了电压低带来的失速风险！

原来是加了一个硬件环节，实现的这种效果。新的问题接踵而来：

• 效率影响：碳化硅无级变压模块，就算效率再高，那也是硬生生多了一个环节，会不会拉低整体效率呢？

答案是，有了碳化硅无级升压模块，我们可以主动控制电机电压，虽然多了一个升压环节损失了0.1%的效率，但可以在更大的策略空间中去优化，综合起来效率还提升了1.8%！

• 成本影响：星舰7定位平价家用车，对成本非常第三。增加了SiC无级变压模块，成本问题怎么解决？ 确实！好东西，太贵也不行！

吉利给出的答案是：2025年底即将量产的碳化硅混合集成技术。将硅基IGBT与碳化硅MOSFET并联起来，低功率用碳化硅，开关效率高。

高功率用IGBT，导通损耗低。纯碳化硅效率提升1%，成本还降低了40%.把省下来的成本，让利给了车主，把车打到了平民价，这才是真正实现科技普惠。微博新知博主新能源大牛说吉利雷神EMi超级电混