对于蔚来而言，和宁德时代共建换电网络意义重大。
实际上，目前蔚来的换电站数量已经不少，但想让换电网络运转起来，前提是有更多车企使用换电技术，即将蛋糕做大。
不过，让车企自发接受换电本就充满难度。过去，蔚来曾推出过“换电联盟”，包括长安、吉利等大型车企已经加入联盟，但它们并没有太多的换电车型，以长安汽车为例，目前长安汽车的换电车型主要是长安逸动，而这部分换电车型主要用于出租车等运营市场。
换电模式之所以难以得到推广，核心原因在于缺乏统一标准。此前曾有媒体分析，如果蔚来想要实现和其他车企“共享”换电站，其他车企必须用统一电池包、标准底盘，甚至打通电池管理系统、能量管理系统，这本来就有很大难度；而顶层也意识到了这个问题，去年以来已经有5项换电标准公示征求意见，包括换电冷却接口、换电机构、换电电池包、车辆与电池包的通信，不过这距离达到“统一标准”显然还差很远。
但是，随着蔚来宣布与宁德时代合作，要解决“统一标准”这个问题就非常简单了。资料显示，2019至2023年期间，蔚来在中国新能源汽车领域的充电系统发明专利公开量位列第一，而宁德时代则掌握电池底层技术，二者如果联合制定换电标准，完全有达到“统一标准”的能力。
不过，即便是解决了“统一标准”这个问题，蔚来在换电模式上还有很多问题亟待解决。
例如换电模式的战略定位问题。过去，蔚来之所以坚持换电模式，主要是为了通过庞大的换电网络构筑起核心护城河，进而维持自身高端品牌的形象。但是，如果未来其他的车企可以跟蔚来“共享”换电站，那么人人都可以使用的换电模式，自然也就不能支撑起蔚来端品牌的形象了。
当下，蔚来跟宁德时代在换电上的合作其实还有所保留。根据协议，蔚来现有换电网络将与宁德时代的巧克力网络“双轨运行”：既有网络继续服务蔚来全系车型，而萤火虫品牌新车型将适配巧克力标准，共享宁德时代的换电资源，这种“存量保留、增量融合”的策略，虽然既保护了蔚来既有用户资产，又为跨品牌兼容预留接口，看起来确实很美好，但双方想要达到深度合作，仅靠萤火虫品牌显然还远远不够。
综合上述分析，蔚来牵手宁德时代虽然是“换电长征”的转折点，但这并不意味着成功，在换电这条路上，蔚来要走的路还很长。A股
