换电，是一个极具争议性的补能模式，其背后更是堆满了失败案例。
早在2007年，以色列的沙伊·夏嘉曦就推出了纯电动汽车换电技术，并成立了换电企业BetterPlace。
成立一年后，以色列建立了第一座换电站，并与雷诺汽车签订了合作协议，随着换电站的建成，BetterPlace的估值一度高达22.5亿美元。
然而，由于前期购置电池的成本太高，建设换电站需要投入大量资金，再加上当时的市场需求较小，实际订单难以支撑项目运营，BetterPlace最终在2013年破产清算。在BetterPlace破产后，特斯拉也曾短暂试水换电，不过很快就因为建设换电站成本太高而宣告放弃。
2015年，造车新势力蔚来正式成立。在无一成功案例的背景下，蔚来却仍毅然选择了换电这条路，成立之初便定下了“充换结合”的产品规划。
2018年5月20日，蔚来的首座换电站在深圳南山科技园落成，从那一刻开始，蔚来正式踏上了死磕换电模式的“不归路”。据媒体报道，截至2024年底，蔚来的换电站数量突破3000座，建成覆盖全国主要城市群的高速换电网络，并开创了“电池租用”（BaaS）商业模式。
虽然如今换电站已初具规模，但蔚来这一路走来其实相当不易，而这背后的原因在于换电模式需要非常高的前期投入，后期还非常重运营。
据报道，建设一个蔚来换电站的主体成本大约在150万至300万元人民币之间，其中第一代换电站的造价约为250万至300万，第二代换电站的成本虽然有所下降，但仍需150万左右。另外，在换电站建成之后，还需要人员管理、设备维护及电池更换储备等，每个换电站一年可能需要大约50万元的运营成本。若以50万运营成本、3000座换电站来计算，仅一年蔚来在换电站上投入的运营成本就达到了15亿。
为了持续推进换电站的建设，蔚来直接掉入了“亏损黑洞”中。据财报显示，自蔚来上市以来其已经累计亏损超过了1000亿元。
从各项开支来看，研发、营销费用和营业费用是三个大头，仅2023年这三项开支就分别达到了94.01亿、108.6亿和200.8亿，而其中费用最高的营业费用，有部分就是和换电相关，若从这一角度来看，蔚来推进换电模式确实难而正确。
另外，随着近两年超充技术的发展，蔚来好不容易搭起的换电网络越发尴尬。和充电补能相比，换电补能的优势主要在速度方面，按照蔚来高管的说法，在长途出行激增的长假期间，蔚来用户的平均全程换电时长约在9到10分钟左右；再看充电，即便不算排队还需要30～40分钟。不过，目前超快充已经可以在10分钟左右的时间，实现80%左右的补能，和换电已经不相上下，换而言之换电的优势正在被磨平。
整体而言，无论是从成本还是技术角度来看，如果换电模式还是只有蔚来一家坚持，随着时间推移，其失败的概率将越来越大，尤其是今年以来蔚来已经陷入困境之中，继续推动换电站铺设的难度很大。还好，宁德时代在此时伸来了援手，这让蔚来的“换电长征”看到希望。A股
