当前，“软件定义汽车”已经进入深水区，不少主机厂和零部件供应商都面临着巨大的软件开发挑战。

近日，大众集团又对其电动汽车的上市计划进行了调整，包括新款ID.4和保时捷等多款重要车型因软件问题延迟上市时间。而在此前，大众集团旗下保时捷 Macan Electric和奥迪 Q6 e-tron等重磅电动车型的上市就曾因软件问题而推迟。

过去几年，大众、通用、丰田等传统汽车巨头在软件上面进行了巨大的投入。尤其是大众汽车，其在2020年设立了软件企业CARIAD，投入了巨大的人力、物力、财力。数据显示，2021-2023年，大众的软件子公司CARIAD分别亏损了13.27亿欧元、20.68亿欧元、23.92亿欧元。

但很可惜，成效并不显著。截至目前，大众、沃尔沃等主机厂依然面临着新车因软件开发延迟、OTA以及软件质量差、软件更新缓慢等诸多的问题。

在这背后，从单域到跨域融合、中央计算，软件架构的开发规模、整体复杂度还在持续提升。有企业人士直言，单纯依靠一家企业很难完成整车软件架构的开发，并且无法破除开发效率问题。

“智能汽车的软件代码量已经突破了1亿行，预计到2025年代码量还将达到7亿行。”上述企业人士表示，伴随着整车电子架构逐步向中央+区域控制架构演进，汽车行业急需一个更加标准化、更加开放合作的新型软件平台。

汽车行业对于车载软件的标准化、模块化需求日益凸显。

在整车电子架构的不断升级下，传统上百个不同制造商的ECU控制单元被集成至数个车载高性能计算控制单元，导致软件的复杂度呈现指数级的上升态势。比如单芯片舱驾一体平台，要做到智能座舱和智能驾驶系统的融合，软件异常复杂。

据智达诚远市场及产品规划副总裁安艳介绍，单芯片舱驾融合软件系统涉及到QNX、Linux等诸多的操作系统，软件工作量巨大。其中，QNX约有1300万行代码，Linux Kernel约 4800万行，AUTOSAR约8200万行，安卓车机约2亿行。同时，每家汽车制造商还有自己的架构平台，平台供应商平均就有300-600家。

然而，由于对软件计算形态的理解存在差异，产业链各方对车内通信架构、计算模型、应用软件开发的方法、通信关系呈现出“五花八门”的趋势。在这样的背景之下，汽车制造商和Tier1需要在不同规格的软件基础上，开发应用程序、重复开发工作，同时还需要不断缩短开发和迭代周期，解决不同供应商产品的兼容性问题。

比如同样是智能座舱项目，不同芯片厂商提供的内核版本、工具链、代码组成方式等都有所差异，导致主机厂和Tier1在不同芯片平台上面需要反复投入团队做开发。

风河中国区汽车业务负责人付俊峰表示，当前，大部分主机厂依然采用以项目为导向的开发机制，不仅智能座舱和智能驾驶由不同的团队负责，即便都是智能座舱系统的开发，往往也会按照不同的芯片划分成多个开发团队。

“通常情况下，这些团队都是并行开发，由于底层软件没有实现复用、共用，往往需要投入巨大的研发资源和研发成本。”付俊峰补充表示。

另一方面，汽车软件的成本难以实现足够的分摊，体量大约需要在几十万或者十几万车辆上分摊。“与数亿行代码相伴而生的还有车辆复杂性增加产生的系统协同、项目研发、质量管理等一系列共性问题，主机厂需要面向车辆与软件全生命周期的管理平台。”艾拉比孙建兵表示，国内汽车软件企业多为单点建设，没有形成合力，难以为整车企提供端到端完整链条的解决方案。

因此，在软件复杂度越来越高的大趋势下，如何能够让开发的软件功能实现跨平台、跨车型、跨代系的复用，达到几百万级的成本分摊，已经成为汽车软件产业面临的一大挑战和课题。

业内普遍认为，汽车操作系统、基础软件的开发周期长、成本高，通过开源共建，可以节约整个行业的成本，也可以更高效地完成开发。

在这样的背景之下，中国车用操作系统开源计划启动，20多家车企、芯片及软件企业签署了共建协议，近日又正式启动了国内首个规模化、量产级的开源安全车控操作系统——“小满”。

同时，黑莓、Elektrobit等软件厂商也纷纷走向了开源之路。比如Elektrobit推出了面向功能安全应用的 EB corbos Linux for Safety Applications，这是全球首个符合汽车功能安全标准的开源操作系统 ( OS ) 解决方案。

而面向需求规划到合规管理的全面流程，艾拉比则推出了下一代车辆与软件全生命周期管理（Vehicle & Software Product Lifecycle Management）软件产品——A6平台，针对车辆与软件全生命周期管理提供了端到端的解决方案，满足敏捷开发、高度集成的市场需求。

艾拉比与国内外50+主机厂深度合作，为主机厂提供FOTA、DOTA、VSP等各类云端及车端软件产品与服务，在云平台开发、嵌入式软件开发，系统软件开发方面积累了大量经验。

据了解，A6始于精准的需求收集与规划，通过高效的研发协同确保软件质量，再经由生产售后进入OTA运营阶段，实现软件快速升级与实时监控。随后，软件运营与智能诊断环节为用户提供优质服务与即时响应，最终确保全球市场的合规性与适应性，实现了从源头到终端的全面把控。

不难发现，在软件定义汽车时代，“单打独斗”的模式已经行不通。

近两年，包括大众、宝马等主机厂开始从“全栈自研”转向“寻求外部合作的模式”。比如大众集团，在中国已经与小鹏汽车、中科创达、地平线等合作伙伴建立不同领域的软件联合开发合作。

此外，大众汽车还宣布与美国造车新势力企业Rivian 成立合资公司，并计划向 Rivian 投资最高 50 亿美元，旨在将 Rivian 的软件技术应用于大众汽车车型。

显然，在自研软件频频“受挫”的当下，大众汽车在软件开发上已经启动了“投资换取技术”的发展策略。

无独有偶，宝马集团也先后与印度塔塔技术公司、诚迈科技等企业围绕汽车软件进行相关合作。

对此，映驰科技产品总监王志杰认为，主机厂“全栈自研”的代价巨大，从投入产出的经济账角度来看，这并不是一个“好买卖”。相反，主机厂通过软件复用和采用第三方基础软件平台，反而在软件的开发效率、开发质量上面更具优势。

作为目前国内领先的智能汽车跨域（多域融合）高性能计算软件平台供应商，映驰科技在今年初推出了基于第三代内核SODA的EMOS平台，并正式获得某国际头部合资车企定点。

在此前，映驰科技EMOS前两代内核平台已经在上汽、理想、长城、合众等众多车型量产验证。同时，EMOS软件平台还打通了智能驾驶、智能座舱、中央网关、车身乃至底盘动力，提供全域架构支持。

不可否认，汽车供应链关系正在发生根本性的变化，正在由过去的零整关系变成一个共生、共同成长的供应链关系。

在传统的汽车产业链中，各系统软件的开发几乎全部由 Tier1/2 完成，最终形成“黑盒”交付给主机厂。在这一过程中，主机厂只是整体架构的定义者，负责设计、 管理系统概念的定义，最终完成系统集成和检验的工作。

但现如今，集成供应链体系已经出现，主机厂和供应链企业不仅可以进行垂直分工，还在联合开发、相互依赖。

有企业人士表示，整车厂为了掌握主导权并降低高昂的研发成本，会选择直接与具备较强的独立算法研发能力的软件供应商合作。因此，这些软件供应商一跃成为了“Tier0.5”厂商，打破传统塔状供应模式，向扁平化的供应网络模式发展。