L1/ 远洋承运商从6月1日开始征收旺季附加费（PSS），这比往年提前了约一个月，通常，PSS会在7月份或更晚一些时间开始征收。部分远洋承运商在6月1日实施了每FEU（40英尺集装箱）600美元的旺季附加费，紧接着在6月15日，又增加了400美元的附加费，这意味着，从6月15日起PSS总额达到了每FEU 1000美元。不止至少有一家班轮公司宣布，从7月1日起，将实施每FEU 2000美元的旺季附加费。这是一个显著的涨幅，表明在接下来的一个月，PSS将会进一步增加。 L2/ 与往年相比，今年的承运商不仅希望PSS（Peak Season Surcharges，旺季附加费）能更早生效，而且其规模也显著增加，从1000美元至2000美元不等。承运商正在试图通过提前收取旺季附加费来锁定收益并应对成本上升的策略。以往的PSS通常从7月份开始，初始为每FEU（Forty-foot Equivalent Unit，标准四十英尺集装箱）600美元，然后根据市场情况动态调整。当前的PSS环境并不正常，供应链中断、需求波动以及港口拥堵等问题，使得PSS的设定和执行变得更为复杂和不确定。尽管PSS的提出给货主带来了压力，但由于没有硬性规定，这为双方提供了谈判的空间。这意味着货主可以通过与承运商协商，争取减少PSS的金额或延后其生效时间，以减轻财务负担。 L3/ 根据年度服务合同或特定的无船承运人账户合同，承运商对固定费率运输的货物收取PSS。这意味着即使在有固定运输费率的合同下，承运商也能通过PSS额外增收，以应对旺季的运营成本增加。 L4/ 多数承运商与中型客户在5月份签订了服务合同，针对运往西海岸的货物，合同费率为每FEU 1500至1700美元。然而，当前的现货市场费率已飙升至每FEU 6000美元以上。这一巨大的价差反映了市场供需失衡的严重程度，尤其是由于红海绕行、港口拥堵等因素导致的运输成本激增。 L5/ 面对高额的现货市场费率与较低的合同费率之间的巨大差距，承运商试图通过征收PSS来弥补部分损失。这表明，尽管承运商在合同阶段设定了较低的运输费率，但他们正利用PSS作为一种机制，以应对超出预期的成本上涨和市场波动。 L6/ 承运商必须在实施旺季附加费前至少30天向联邦海事委员会（FMC）提交相关文件。这意味着承运商需要提前通知监管机构他们的收费计划，增加了透明度。然而，实际支付的PSS金额需与个别客户协商确定，这为货主提供了讨价还价的空间。如果市场状况不支持最初提交给FMC的PSS费率，承运商通常会在生效日期临近时降低PSS，以确保其可执行性和市场接受度。 L7/ 鉴于跨太平洋东行航线的运力极度紧张，进口商为了确保能够获得舱位，被建议至少提前四周预订船运，这比常规的一到两周预订时间大幅提前。这反映了市场对舱位的高需求，以及由此产生的运力短缺问题，使得提前规划成为确保运输的关键。进口商在提前预订的同时，还面临着PSS的不确定性。由于市场状况的快速变化，进口商很难准确预测四周甚至更长时间后的PSS水平。这增加了成本预算的难度，因为PSS的最终金额直接影响到总运输成本，而市场的波动性使得这部分成本难以精确预估。 L8/ 进口商在应对PSS时，还需考虑风险因素，包括是否能够在核心承运商之外找到其他愿意装载时间敏感货物的承运商。这涉及到对市场资源的深度了解和灵活应变能力，以确保即便在主要承运商无法满足所有需求的情况下，仍能通过其他渠道完成必要的货物运输。 L9/ 部分承运商高管透露，其航线从亚洲到美国的舱位在下个月已经被预订一空，最早可接受的预订时间为7月底至8月初。在一级市场舱位稀缺的情况下，承运商高管建议客户转向二级市场寻求解决方案。这可能意味着与多个非营利组织、小规模的无船承运人进行交易，以拼凑所需的舱位。 L10/ 在二级市场上寻找舱位，虽然为急需运输的客户提供了一线希望，但也带来了新的挑战。管理如此多的供应商不仅需要投入更多的时间和精力，还可能增加额外的物流和沟通成本。此外，二级市场的舱位往往价格更高，这将进一步推高整体运输成本，对货主的成本控制构成压力。 L11/ 由于胡塞武装分子在红海和亚丁湾的活动，为了规避潜在的安全风险，一些船只选择绕道非洲南端的路线，而不是通过苏伊士运河。这条替代航线显著延长了从亚洲到欧洲和美国的航行时间，增加了大约10天，从而占用并减少了可用的运力。 L12/ 亚洲主要港口的拥堵问题加剧了运力紧张。港口拥堵导致船舶在港口停留时间延长，影响了船期的正常运转，甚至导致某些航次被迫取消（空航）。这种情况使得从亚洲到欧洲和美国的航线受到更大影响，进一步压缩了运力。 L13/ 航运公司正在重新分配运力，将更多的船舶部署到亚欧航线，因为这条航线的运费率高于跨太平洋航线。这意味着原本服务于亚洲-美国航线的部分运力被转移到了利润更高的航线上，加剧了亚洲-美国航线的运力短缺。航运公司每五年必须对船只进行一次干船坞维护，这一周期性的维护活动自然减少了可用运力，尤其是对于小型航运公司而言，他们可能没有足够的备用船只。 L14/ 泛太平洋航线承运商在实施普遍运价上调（General Rate Increases，简称GRIs）GRIs是对即期运价的一种调整，旨在短期内增加运费，以应对成本上涨或市场供需变化。对于无船承运人（NVOCCs），这种上调同样适用于全种类货运（Freight All Kinds，简称FAK），意味着所有类型的货物都将面临相同的费率上涨。 L15/ 与旺季附加费（Peak Season Surcharge，简称PSS）类似，承运商在实施GRIs之前，必须遵守提前30天向联邦海事委员会（Federal Maritime Commission，简称FMC）提交申请的规定。这一要求确保了市场的透明度，使货主和其他相关方能够提前规划。虽然承运商需要提前申报GRI，但实际执行的金额并不确定。如果市场状况支持，承运商可能能够实现申报的全额上调。然而，如果市场表现不佳或需求减弱，承运商可能会执行一个较低的上调额度，甚至在市场极度疲软的情况下，完全放弃执行GRI。GRI的实际执行情况高度依赖于市场力量，包括需求水平、竞争状态以及成本压力。如果市场强劲，承运商更容易实现GRI的全额上调，因为货主可能愿意承担更高的运费以确保舱位。 L16/ 亚洲至美国西海岸 - 5月3日，即期运费为4,000美元/FEU。 - 仅两周后的5月17日，这一数字迅速攀升至5,000美元/FEU，增长了25%。 - 到6月7日，即期运费进一步上涨至6,200美元/FEU，相比5月17日增加了24%。 - 最近的记录显示，6月13日的即期运费达到了6,875美元/FEU，较6月7日再次上涨了11%。 亚洲至美国东海岸 - 同样在5月3日，即期运费为4,800美元/FEU。 - 5月17日，即期运费增长至6,110美元/FEU，涨幅达到27%。 - 6月7日，即期运费继续攀升至7,300美元/FEU，相较于5月17日增加了20%。 - 截至6月13日，即期运费达到了7,975美元/FEU，与6月7日相比增长了9%。 部分承运商（船东）已经宣布了6月15日生效的新一轮GRI。鉴于市场的强劲需求，这些GRI很可能会得到执行。这意味着即期运费将进一步上涨，预计西海岸的运费将上升至每FEU 7,200至7,300美元，东海岸的运费将上升至每FEU 8,200至8,300美元。关于当前运力紧张和运费上涨的局面将持续多久，无船承运人和承运商之间尚未形成一致的看法。然而，普遍的观点是，考虑到红海航线的分流情况没有改善的迹象，这种局面可能至少会持续到10月第一周的亚洲黄金周假期前。这意味着进口商在这段时间内将不得不继续应对GRI和PSS（Peak Season Surcharge，旺季附加费）的双重压力。 L17/ Container XChange公司的数据显示，从2023年11月到2024年5月，中国至美国航线的平均集装箱租赁费率翻了一番。 - 上海至洛杉矶航线：从2023年11月的643美元上涨至2024年5月的1100美元。 - 上海至长滩航线：2023年11月的平均租赁费为610美元，而到了2024年5月，这一数字上涨至1230美元。 对于航运公司而言，租赁费用的上涨增加了运营成本，这可能导致他们需要调整运价以保持盈利，或者寻找其他方式来优化运营效率，比如改进航线规划、提高船舶利用率或是通过长期租约锁定较低的租赁费率。租赁费用的上涨最终可能转嫁给消费者，因为航运公司可能会通过提高运价来弥补增加的成本。这将对整个供应链的成本结构产生影响，可能促使货主和零售商重新评估其物流成本和定价策略。 PS：跨太平洋集装箱航运公司指的是从事从亚洲到北美之间海运集装箱运输的公司。通常，航运业有一个预计的旺季时间，比如节假日前夕或特定的季节销售高峰期。但现在的情况是，这种高峰期比预期的时间要来得早。在旺季或运力紧张的时候，航运公司会加收额外的费用，这就是季节性附加费。