“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案353
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费尔柴尔德-道尼尔728
老牌德国航空制造商道尼尔（Dornier Flugzeugwerke），曾经建造过Do X这样的技术奇迹。也完成过Do 31垂直起降运输机这种划时代的飞行器。即使经历了世界大战，道尼尔依然在战后活跃在小型和通用航空领域，出品过Do 228、328等轻型支线客机（），但这家老牌企业 最终在2002年宣布破产 ，这是道尼尔在最后几个项目里的关键性投资失败造成的悲惨后果，造成这一结果的罪魁祸首包括上一期冷门飞行器介绍过的328 JET，以及本文将要介绍的另外三个雄心勃勃的未完成项目。
Do X
Do 31
费尔柴尔德-道尼尔
1996 年，总部位于美国的费尔柴尔德飞机（ Fairchild Aircraft ）收购了 道尼尔并更名为费尔柴尔德-道尼尔（Fairchild Dornier） 。新公司的第一步是将继承道尼尔 328的涡轮螺旋桨支线客机与328 JET喷气式支线客机的生产和销售，但这两种型号的运行成本都很高，太小而且上市太晚没有取得商业成功。费尔柴尔德自己的产品——1969 年首飞的 Metroliner——显然已经过时了。
这两家的合作并巨人的联盟，而更像是两个瘸子互相帮助走路，因为两家有着辉煌历史的公司都经历了复杂的财务状况。合并后又经历了复杂的重组，为了改变市场地位，新公司迫不及待地开始寻找能够吸引市场的新飞机项目。这时候他们瞄准了一些不可能的事情。他们雄心勃勃的计划在1998年柏林ILA航展上公布：制造一整套系列支线喷气式客机，从55座到110座不等。
柏林航空展上的模型
在1998年柏林航展的展台上，费尔柴尔德-道尼尔展示了428JET、528JET、728JET和928JET的模型，对于一家还没有完成整合的公司来说，这是一次大胆的行动，以至于当时行业观察家都报以怀疑态度。
这一时期的支线航空市场血雨腥风，传统上由涡轮螺旋桨飞机主导，而涡轮螺旋桨飞机正在被涡轮风扇飞机取代。萨博注意到了这一趋势，在关闭 340 的生产后，它退出了市场，英国宇航公司也步了萨博后尘，停止了Jetstream 41的生产。在涡扇发动机的支线客机市场，也非常不稳定。福克本是领导者和先驱之一，但在交付了最后一架福克 70 和 100，立即宣布破产。这使得费尔柴尔德-道尼尔考虑接收荷兰巨人留下的市场空间，虽然这时候在50-90座支线市场已经有加拿大庞巴迪和巴西宇航两家打的火热，但仍然有第三家浑水摸鱼的机会，这是这次商业冒险的逻辑。
基本型号将是 728，可容纳 70 至 85 名乘客。在设计方面，728是相当传统的，遵循与其他商用飞机相同的配置，具有低设置的机翼，没有采用328系列的上单翼。传统的尾翼和机翼下机舱中的涡轮风扇发动机。机翼利用了228的机翼设计（被称为“Tragflügel Neuer Technologie”或TNT，翻译成英文为“新技术机翼”）将其缩放成翼展为27.12 m。
最初，728 的机身直径为 3.4 m;是同类飞机中最大的。然而，这一设计决定并没有说服汉莎航空，因为它担心这将允许低成本航空公司采用6排座位的航班，与其子公司Cityline的五排座位竞争。这家德国航空公司向道尼尔施压，要求将直径减小到3.25米，以使其只能兼容5个座位，道尼尔屈服了，这是最终的测量结果。尽管有所减少，但728的机身比主要竞争对手巴西宇航的 Embraer 170/190宽51厘米，比庞巴迪 CRJ-700宽70厘米，同时减轻飞机的整备质量。Crossair并不欢迎这一变化。
通用电气CF34-8D涡扇发动机被确定为动力系统，在海平面上推力为11,900 lbf（52.8 kN），由完全数字控制（FADEC）。CF34-8D1是728的特定设计，与CRJ700中使用的CF-34-8C1有87%的部件相同，与SNECMA /普惠加拿大的SPW-14相比，CF34-8D被认为是风险较低的选项。
费尔柴尔德-道尼尔公开了其供应商的完整名单，使728成为真正的国际努力。霍尼韦尔将提供数字航空电子设备套件（EFIS），Allied Signal将提供APU和环境控制系统。Lucas Aerospace提供 电传操纵飞行系统;而 BFGoodrich 将制造起落架、轮子、轮胎、制动器和燃油系统。汉密尔顿·桑德斯特兰德和派克宇航公司将分别提供电气和液压系统。
西班牙CASA被分包生产728的机翼和尾翼。比利时的SABCA将生产驾驶舱和后机身的后部以及挡风玻璃框架。最后，EADS将负责提供垂直和水平尾翼。开发过程中大量使用数字化辅助，主要是达索系统的 CATIA 3D 设计程序 ，以及用于生产管理的程序。
预计728将开发两种型号，728-100可容纳70至85名乘客，以及具有最大起飞重量和更大自主性的版本，称为728-200。后来投入使用的加长版本将被称为 928，可容纳 95 至 110 名乘客、配备更强大的发动机和更大的翼展，928甚至已经达到了部分干线客机的标准。528是缩短版本，机身较短，长 23.38 m，机舱长 15.84 m，可容纳 55 至 65 个座位，将在 928 之后飞行。2000年又推出了行政/公务机版本Envoy 7，拥有豪华定制客舱和拓展的航程。如果一切顺利，在Envoy 7之后会推出Envoy 5和9，分别对应528和928。
费尔柴尔德-道尼尔为每个版本选择了 CF34 发动机的三个子版本 。528 和 728-100 的 -8D1 为 11,900 lbf （52.8 kN）;728-200 的 -8D3 为 12,500 lbf （55.6 kN），928 的 -10D 为 17,000 lbf （75.6 kN）。
Envoy 7模型
一次豪赌
20年内估计有4,000架支线航空市场，对该公司来说，赌注很大，728是德国工业占领支线飞机市场的少有的几次尝试之一，但费尔柴尔德-道尼尔不是这一赛道上唯一的选手，728 将面对庞巴迪的 CRJ700 和 900 以及巴西航空工业公司的 ERJ-170 和 190的正面竞争。法意财团ATR也在开发自己的支线喷气式飞机，名为AirJet。
728的初步设计很快引起了客户的兴趣，主要是欧洲的支线和廉价航空公司。汉莎航空为其子公司汉莎航空Cityline签署了60架的订单，并可选择再订购60架，其次是Crossair航空公司。虽然欧洲之翼航空公司，Proteus航空公司和Uni航空公司对728表示了“浓厚的兴趣”，但没有下单。
正是在这个时候，现金问题开始出现。费尔柴尔德-道尼尔计划使用自有资金和一些供应商的资金为该计划提供资金，总投入8.5亿美元，前期为1.6万亿美元。但到1998年底，汉莎航空Cityline和Crossair的订单都没有预付，为该计划的未来蒙上了一层阴影。
1999年，世纪之交的金融风暴对航空业影响巨大，支线航空大战中ATR率先弃权，因为成本问题放弃了AirJet计划，并打算加入728计划或者巴西宇航，但谈判并没有结果。随后危机来到费尔柴尔德-道尼尔，关于其即将破产的谣言在业内疯传。德国联邦政府也不打算出手相助。最后，在1999年12月28日，到费尔柴尔德-道尼尔与德国安联资本合伙公司和美国投资集团Clayton， Dubilier&Rice签署了一项协议。这两个投资集团将通过投资近2 000万美元几乎接管公司整个股票包，另外额外注资4亿美元。
原型机
728原型机
费尔柴尔德-道尼尔经受住了金融风暴的考验，现在有了充足的资金，开始制造 728 的原型机，虽然比原计划的进度晚了两年。预计将于2002年开始交付。728 的原始估计价格约为 2000 万美元，但在提交给汉莎航空的报价中，每架飞机增加的2600万美元。就其本身而言，每架Envoy 7的销售价格为3 950万美元。
建造中的原型
2000 年 10 月，开始“铁鸟”地面系统测试，用于评估 728 的液压和机械系统。2001年中期，第一架728原型机开始建造，其大部分部件已于9月交付，到12月，第一架飞机结构已完工。进展继续相当迅速。
建造中的原型
2001年6月，728计划迎来了好消息。全球最大的商用飞机融资商和融资商通用电气资本航空服务公司（GECAS），签署了 50 架 728 的意向协议，并可选择再添加 100 架。为了进一步扩大潜在客户，Fairchild Dornier在2001年巴黎车展上宣布了728的军用衍生产品。在此次展会上，该公司宣布打算与诺斯罗普·格鲁曼公司合作开发728的空中预警和控制（AEW&C）型号。
预警版本
该提案将Envoy 7机身与与E-2C鹰眼相同的7.3 m直径背天线罩相结合。预计它将开发机身中带有货舱门的运输衍生产品，以及海上巡逻（MPA）和飞行中加油变体。最大起飞重量为 87,000 磅（39,550 千克），两台 65 kVA 发电机和额外的油箱。在内部，它将有空间容纳多达九个战术控制台，四个指挥站;以及为船员提供舒适感的元素，例如座椅、泊位和用于准备食物的厨房;以及自己的通道楼梯。其最大射程估计为4,000海里（7,400公里），或在距基地200海里（370公里）处巡逻9小时。
拉风的亮相
出厂的原型机
2002年1月，原型机已经开始在Oberpfaffenhofen的道尼尔工厂进行滑行测试。2002年3月是该计划的一个里程碑。第一架原型机名为TAC 01（Test AirCraft 01），这架飞机采用白色饰面，带有蓝色调滚边以及D-AEVA注册号。
出场的原型机
2001年3月的一天，数百名宾客涌入Oberpfaffenhofen的道尼尔机库，见证了费尔柴尔德-道尼尔728支线喷气式飞机的骄傲推出仪式。今天，仍然可以在网上找到颁奖典礼的视频，激动人心的音乐配乐，兴奋的人群和灯光秀，在重要时刻帷幕落下时，露出来一架看起来胖乎乎的客机。
原型机发布仪式
“728 计划让我们都感到自豪，因为我们从零开始，除了制造飞机外，还建立了公司，”费尔柴尔德-道尼尔的首席运营官约翰·沃尔夫告诉观众，时任汉莎航空首席执行官沃沃尔夫冈·迈尔胡贝尔告诉观众：“汉莎航空需要这架飞机。”
尽管制造商看上去取得了重要的里程碑，但正如许多内部人士已经知道的那样，一切都不像那天看起来的那样。“这可能是公司六年生存斗争中最悲伤、最超现实的一天，”知情人士都知道，帷幕下基本上是一个空壳，尚不具备飞行能力。
Envoy 7想象图
对D-AEVA来说，近在眼前的首飞永远不会来临，财务困境导致2002 年 4 月 2 日，也就是 728 亮相仅 12 天后，费尔柴尔德-道尼尔公司申请破产。
Envoy 7内饰
虽然728已经积累了可观的订单簿，包括 125 个确定订单和 164 个可选，价值 117 亿美元。然而费尔柴尔德-道尼尔的盈亏点是至少200架飞机。当GECAS在制造商破产后取消购买时，一切都开始崩溃。汉莎航空紧随其后，汉莎航空一直渴望获得728JET，直到最后一刻，这是持续需求的最好证明。没客户是因为他们不相信这架飞机而取消了订单，恰恰相反。用户对道尼尔飞机的性能充满信心，但投资人则畏惧进一步的风险。
直到2004年，道尼尔的工程师还在试图在重组后继续推销这个项目，但没有成功，他们不得不完全放弃一切，包括已经建造了不同进度的三架原型机。最后，这三架原型机被报废拍卖，或用于其他工程研究。@nordland 今日头条 原创首发
报废的728原型机
