大家好，我是蓝白。

欧洲还是下手了啊。

央视6月12号报道，欧盟委员会披露了对从中国进口的电池电动汽车（BEV）征收的临时关税水平。

三家抽样车企的关税分别是：比亚迪17.4%；吉利20%；上汽集团38.1%；

中国其他参与调查但尚未抽样的电池电动汽车生产商，将被征收21%的加权平均税。

他们还说，如果与中方的讨论，不能得出有效的解决方案，这些临时关税，将从7月4日起引入。

我们看税率，还对不同车企整了个差别对待。

上汽出口数量最多，名爵去年在欧洲上牌数超23万辆，占比近72%，关键还是国企性质，所以税率最高。

比亚迪的关税最低，难道跟欧洲杯的合作有关么？而且比亚迪在匈牙利的投产速度也是最快的。

吃人嘴软，拿人手短，你们也是懂人情世故的。

有意思的，是欧洲车企的回应。

宝马，奔驰，大众立马举手表态，坚决反对。

咱稍带点恶意揣测的话，哥几个这回应，为什么都是对《上证报》的回复？

难道是国外游说，暗自窃喜，国内又做一副大义凛然的派头？

但仔细想想，也不对，这事无关阴谋论，因为跨国集团确实怕，怕两边真打起来。

宝马董事长说，贸易保护主义势必引发连锁反应，以关税回应关税。

现在欧洲摆明了要干我们的纯电，那你奔驰宝马奥迪就没进口的了？

我国的进口车，要收关税、增值税、消费税和购置税。

进口车关税是15%，增值税是13%。如果是进口新能源车，消费税也会免，再加上购置税减免，最低的综合税率是28%。

我查了一下，去年进口的纯电，德国不到13000辆，德美日韩加起来也只有3万台。

油车去年进口了多少？

德国21.3万台，日本11.2万台，美国9.8万台，所有进口国家加起来，高达62.7万台。

也就是说，纯电进口的体量，连油车的5%都不到。

所以，欧洲车企是两头怕。

当初言之凿凿，要对新能源梭哈，结果现在被叫杂牌电车。

出口中国的纯电已经够惨了，要是被报复。。。

一边怕电动化转型彻底凉凉。另一边更怕的是，如果战况升级，会动摇出口甚至合资油车赖以存活的根基。

欧洲从去年10月就开始这项反补贴调查，其他国家也没闲着。

前天土耳其贸易部宣布，决定对进口自中国的汽车征收40%的额外关税，即每辆来自中国的汽车，将额外加征至少7000美元关税，7月7日开始实施，注意，是无论油车混动纯电，全加40%。

美国5月称，将自华进口电动汽车关税税率从25%提高到100%。

2024年1月以来，巴西恢复对电动汽车进口关税，并计划于7月再次提高汽车关税。

群狼环伺啊！

有人说，现在中国车出海，正面临“地狱模式”。

所以我们看到，比亚迪宣布乘用车业务不打算进入美国市场。

前段时间，长城也关闭了欧洲总部。

这两年，中国汽车加速出海，出口连超德日问鼎世界第一。

木秀于林，风必摧之，隐藏在地缘文化之下的贸易摩擦和保护也在加剧。

风光背后，暗流涌动，中国汽车能否真正崛起的考验，从2024年才刚刚开始。

车企也很无奈，出海这事，远不像我们类比日本当年那么简单。

复盘日系车出海的路子，先是把握住了石油危机这个极其重要的历史机遇，又在遇到打压后，使出了非常灵活的应对手段。

进入上世纪70年代后，美国每加仑平均油价从1970年的0.36美元，涨到1980年的1.19美元/加仑，增长超过2倍。

油价实在太贵，美国在1975年签法令推行油耗监管，逼迫北美车企转向小排量车型。

这事丰田最拿手，以当年的卡罗拉为例，五年周期内，相比同时期美国本土车系，丰田卡罗拉1600可节约近400到500美元的生命周期成本，每公里油耗分别节省18.5%/30%。

结果是，10年时间，丰田在北美地区出口从25万辆增加到76万辆，增速超过2倍。

攻克最难的北美市场后，到1980年，日本汽车产量首次突破1000万辆，出口高达597万辆，已经成为不折不扣的汽车出口霸主。

与此同时，通用、福特、克莱斯勒三大巨头全线亏损，汽车工会和国会的反日派坐不住了。

这跟现在一模一样啊，日服果然还是领先。

美国开始要求日本出台自愿限制措施，年进口量限制在168万辆，为期3年。

加拿大、欧洲紧随其后，欧洲对本地车税收优惠，对日本车实行进口配额。

再加上著名的广场协议后日元大幅升值，从80年代初1美元=250日元，升值到1美元=80日元最高点，汽车出口利润也大幅降低。

日本车没有坐以待毙，你不让我出口，汇兑损益又覆盖不了，我本地建厂总可以吧？

先和福特合资，谈崩以后又跟通用合资，野心一步步膨胀，开始在加拿大和美国自建工厂。

到90年代，近乎半数的美国丰田车，都在美国本土制造。

有了在美国合资+自建工厂的经验，丰田开始迅速把这一套复制到澳大利亚、东南亚、中国内地、欧洲、拉美和中东。

国元证券的报告说，在漫长的贸易摩擦围追堵截下，日系车依然能做到世界领先，背后既有灵活应对贸易摩擦的主动措施，也有研发降本的长期核心价值的基础支撑。

我们现在汽车出口的环境在恶化，与当年日系车有共同之处，难度却更大。

举个例子，为啥丰田在东南亚神挡杀神，佛挡杀佛？

上世纪50年代初，二战刚结束，在美国的协调下，日本对东南亚各国开展“赔偿外交”，以援助促贸易、以贸易促投资。

日本依托ODA援助计划，日资得以进入泰国的矿产、石油、铁路这些关键行业。

泰国又确立了“出口导向”的国策，两边一拍即合，丰田就是抓住了这个红利，在泰国合资建厂，到1985年，市占率高达恐怖的45%！

搁到现在，同样是东南亚，不给你加关税就不错了，哪里还有如此得天独厚的机会？

而我们跟当初日系车面临一样的问题是什么？

是在保守又抱团的欧洲人面前，你丰田再能整活儿，照样也吃瘪。

西欧的保护主义那是有历史传承的，美系车哪怕在欧洲经营了100多年，你还是外来的暴发户，不符合人家的格调。

欧洲吸取了美国市场被日系车攻占沦陷的教训。

1977年，法国规定，日本车在整个市场中所占份额不得超过3%。

1991年，意大利的直接进口日本车配额只有4500辆，西班牙只有1200辆。

90年代欧盟成立，继续实行进口配额制度，日系车又一次丧失机会。

你想建厂是吧？行，必须采购本地零件。

比如，英国工厂被要求80%的当地零件采购率，让你自己知难而退。

要不说日系车灵活呢，打不过我就不打了。

直到2021年，日系在西欧的市占率也只有11%，在欧洲建厂的产能，也是全球最低的。

所以，欧洲这次急眼了对中国电车加关税，符合他们的老传统，21%的税率只是试探，真戳到痛处，什么招都能使出来。

历史总是相似的，谁是世界汽车出口的老大，谁就会被针对。

中国汽车，比当年日系车的环境，要严峻复杂的多。

层层堵截，怎么突围？

我们把中国汽车出海区域做划分，大概有三类：

1，欧洲北美日韩，销量可观，但壁垒也是最高的，除了一个墨西哥可能作为突破口之外（现在跟着他大哥的态度也开始有变数了），几乎是密不透风。

别说出口了，哪怕主动建厂，也是热脸贴冷屁股。

2，独联体国家和中东地区是最具确定性的，但是以油车为主，不利于提升新能源市占率。

3，南美和东南亚潜力最大，主要是双边关系稳定，而且都有从进出口贸易到本土化深度投资的政策趋势，对中国当地建厂更有利。

华泰证券报告的建议：在贸易保护政策下，海外建厂是必经之路。

而合资建厂，是最快介入当地经营的方式。

建厂要考虑的因素更复杂，地方政策，交通便利程度，人力成本，都可能踩坑。

从汽车出口，到车企出海，从合资建厂到独立建厂，再到零部件配套供应链出海，甚至金融信贷出海，不是三五年就能实现的。

中国汽车在迅速蚕食掉国内合资份额后，终于进入到汽车大国崛起的困难模式。

历史会相似，但不会简单的重复，每个地区的气候，友好程度，经济，消费习惯都不一样。

复制日系车的历史不可能，靠低价横扫，强大产能输出也不可能。

当地到底适合油车，混动还是纯电？能否做出上世纪卡罗拉一样的爆款车，雷克萨斯一样的高端车？

合资建厂要找谁？独立建厂的选址，有没有考虑到劳动力，港口和公路？保护主义的壁垒，从内部能不能瓦解？

问题太多了，光靠车企下决心做本土化运营是不够的，未来更需要国家意志的推动。

千磨万击还坚劲，任尔东西南北风。中国车，加油。

我是蓝白，今天先聊到这，咱们下期再见。