工信部再出新标,百公里油耗3.3L以下,燃油车大限只剩不到两年?

东展谈汽车 2024-09-07 17:18:38

成都车展正在进行,与去年相比,今年的新能源车型的话语权进一步提升。在车展之前的7月份,国内新能源车型的渗透率就已经超过50%,此时,“燃油车已被逼入绝境”几已成为行业共识。

这让那些靠燃油车吃饭的厂商压力山大。过去3年,它们已经在跌跌不休了。而在近日,政策层面又给这些厂商来了一记重拳。

8月21日,工信部发布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》征求意见稿。

意见稿中有一些关键信息非常值得注意:自2026年1月起,国内市场销售的车型油耗,质量在1.09-2.51吨之间的车型,WLTC油耗必须控制在百公里3.3L以内;低于1.09吨以下的车型,百公里油耗需求低至2.57L;超过2.51吨的车型,百公里油耗需要控制在4.7L之内。

车重1.09吨、百公里油耗3.3L是个什么概念呢?

我们随便说几个知名车型:大众朗逸,质量最轻的版本车重1.295吨,百公里油耗5.92L; 丰田卡罗拉 ( 参数 | 询价 ) ,车身重量最低为1.335吨,百公里油耗最低为4.06L;日产轩逸,车身最轻为1.21吨,百公里油耗为5.94L。

这些都是常见的A级车,属于家用车中定位比较低的那一种车,而且均出自主流品牌,在发动机技术上有一定的领先。如果这个征求意见稿中规定的油耗值最终成为强制性的国家标准,目前市场上绝大多数车型都不符合标准。

也就是说,如果传统燃油车在两年内拿不出跨时代的燃油发动机,那么就算2026年时它们还有市场,也会受到政策“一刀切”。

汽车行业发展,本身就是政策与消费者合力推动的结果。

但根据燃油发动机发展的一般规律,传统汽车厂商在两年内将油耗降到3.3L之内,基本上是不可能发生的事情。

当然,降低油耗还有另外的方法,例如车身轻量化、低风阻设计等等。但从短期来看,传统汽车厂商也不太可能通过降低风阻、给车身减重等方法来大幅降低油耗。百公里3.3L油耗与5L的油耗,差距实在太大,车身轻量化、低风阻设计,只能起到辅助作用,不太可能直接将油耗降低一半。

但这次工信部发布的征求意见稿,并没有对“油耗”给出明确的定义。比亚迪秦PLUS DM-i,车重1.5吨,官方给出的百公里馈电油耗为4.6L,WLTC工况下百公里综合油耗为2.17L。

如果所谓的“油耗”指的是计算各种工作模式之后得出的综合油耗,那么目前主流的插混车型都能够达标;但油耗如果指的是馈电油耗的话,那么包括比亚迪正在内的新能源汽车厂商基本上都不符合这个标准。

所谓馈电油耗,指的是插混或者增程式电动车型“没电”时的燃油消耗量,也就是燃油发动机的油耗,这个油耗,同样不太可能在两年内降低到3.3L。

因此,这次的征求意见稿还存在不少不确定性,它所提出的油耗值会不会修改,油耗到底该如何计算,都还是个未知数。

但有一点可以肯定,那就是无论最终确定的油耗上限是多少,它都会大幅低于现行标准。目前国内新能源车型渗透率已经突破50%,2026年可能会提升至70%以上,汽车市场的转型趋势已经基本确立。因此从政策层面上来看,新的油耗值标准不太可能去开倒车。

新的油耗值标准,一定是奔着限制燃油车以及燃油发动机而去的。对那些现阶段仍然依赖燃油车的厂商来说,每修改一次油耗标准,它们身上的压力就会加大一次。

与反反复复的欧美国家不同,国内新能源汽车的相关政策一直都比较连贯,一旦制定新的政策,就会坚决执行。而这个新的标准,无论从哪一个角度去看,都像是在对燃油车下达最严厉的逐客令。

其实了解新能源汽车发展史的人都知道,在国内,关于排放、能耗等方面的标准是一年严似一年,因此工信部出台这样的征求意见稿并不令人意外。政策层面,国内从来没有像欧盟那样公布禁售燃油车的具体时间表,但因为有着严苛的排放能耗标准,纯燃油车退出国内市场又似乎只剩下时间问题。

传统汽车厂商接下来该如何应对呢?

唯一的办法就是加快向新能源转型的速度,加大自主研发力度,推出更多足以在市场上立足的新能源车型,来“对冲”政策带来的风险。

淘汰赛的发令枪,这回是真的要扣响了。

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