造船、航运上下游都有明显的强周期性。经济好的时候，油价运价纷纷上涨，船老大们赚钱了，且赚大钱了，自然就会有大量新船的需求，去扩大经营，这样船舶订单就开始大量涌向上游造船厂，船厂产能饱和后，交船时间会拉长，也是如此，越会刺激造船需求，想着既然要排队，就先将订单占着。而随着经济走弱，订单也会下降，为了保证交付，价格也会下降。因此，船周期是明显波动的，那么如今船周期运行到哪个阶段了，未来如何把握，潜力点有哪些，值得思考。

上一轮船周期的启示　　回顾上一轮新造船周期（2002～2008年），当时结束是两方面因素，2008年全球金融危机导致了需求的快速下滑，如果没有这个因素，实际上还能更长一些，所以每次船周期的时间不同，还是需要分析时代的因素；同时还有以中国为首新增产能带来的造船产能激增，供给过剩的影响。随后一波几乎持续到2021年，随着俄乌因素带来的能源危机，大量LNG船，以及新能源更新的需求开启。

　　如图所示，这样可以清晰地感受到船周期大致分为四个阶段：量价齐升、量降价升、量升价平、量降价跌。船舶行业产能排期在2003、2004年大幅增长，交船时间也是逐步随着产能过剩而延长。虽然以中国为代表的船厂在2002-2010年这一轮周期伊始就逐步开始小幅扩产，但整体看2-3年的新建船厂产能扩张时长仍然是刚性的，这就有了让我们分析的基础。

　　2004年底，月均订单以载重吨计较前一个阶段降5%，而价格持续上涨，为何“量降价升”？是的，船厂开始挑单了，船厂产能排期的弹性阶段后船舶也需要从利润角度考虑，选择那些更“优质”的订单，为此哪怕放弃一些产能也可以接受。有这个阶段，也就意味着随后腾挪出来的空间通过新订单来填满，这样价格保持订单里继续增加，就有了“量升价平”的周期。由于船厂产能投放的周期在2-3年（前面提到了这个因素的可靠性），所以，2006年之后，船舶的平均交期并未延长，这就是最好的例证，说明各大船厂在此时都有明确的扩产计划，并不是偶然。

　　时间来到了2008年三季度末，金融危机爆发，需求开始下降，这使得行业进入到“量降价跌”阶段，而且是断崖式的进入，基本上毫无抵抗力，2008年Q4全球新接订单仅为692万DWT，同比-89.9%，环比-87.2%。说白了，船就算造出来，客户也无力支付，很多订单不得不停止，乃至取消，价格也大幅下滑。这样一个完整的周期结束了，下一次周期不可能复制相关时间，不要刻舟求剑，但和猪周期一样，相关逻辑是可以套用的，这就足够了。接下来，我们利用相关船周期的知识，分析如今船周期位置，以及对应因素。