国内大力发展新能源汽车终极目标是实现彻底的电动化，也就是我们所说的纯电车。受限于国内国土面积、充电桩等基建设施不完善、充电费时等因素，远途开纯电车让不少消费者心有余悸，担心里程焦虑，彻底的电动化需要一个较为漫长的过程，为适应消费者需求，混动车应运而生，它们既省油，又没有里程焦虑，成为市场上的新宠。最直接问题：当前市面上绿牌混动主要有插电混动和增程混动两种技术路线，它们有什么区别？到底谁好？

混动为什么会省油？

为了让大家彻底搞明白这个问题，首先有必要解释下为什么混动可以省油。

发动机和电机有着不同的物理特性，它们都会有最佳的工作区间，以我们之前开燃油车的常识举例，市区堵车频繁走走停停最费油（脱离最佳工作区间），高速最省油；电机正好相反，速度越快越费电。那么有没有一种混动让两者打配合，都在各自擅长的领域工作？那这就是插混系统“削峰填谷”的技术思路。

增程和插混到底区别在哪儿？

不管是插混还是增程，都会有EV和HEV模式切换，顾名思义，EV就是纯电模式，这种模式下，车辆都是纯电车。

插混和增程区别在于混动模式下，插混系统在该模式下会有串联、并联、发动机直驱等多种工作状态，比如中低速用电机驱动、需要加速超车的时候发动机和电机共同并联驱动车辆、高速发动机直驱，好处不言而喻，让电机和发动机在各自擅长的领域很好地打配合，来实现全工况下省油的目的。

增程混动结构比较简单，HEV模式下只有串联一种模式，全程发动机不工作，只负责发电带动电机驱动，工况比较单一。尽管在中低速确实用电机达到了省油的目的，但要知道高速电机需要的电量较大，在亏电状态下，发动机就要烧更多的油来维持这种电量平衡，同时发动机烧油发电在转换成电能带动电机驱动，会带来能量损耗，没有发动机直驱那么高效，这也是插混和增程混动最本质区别。

结合实际场景，如果我们将同一台车（控制变量法）搭载插混和增程两种不同的混动系统进行节油测试，如果都是市区路况，那么它们最终的油耗差距并不会太大；如果有高速/国道/市区这种全路况状态，插混车型必然油耗更低；如果一旦全程比拼高速油耗，那么插混车型的节油能力会更为明显。

看过了插混和增程的工作原理，相信大家都会有一个基础的认知：插混更好！

插混更好，为何增程混动还会出现？

插混系统对技术要求较高，结构复杂，需要比较强的造车经验和技术积累，首先单发动机层面就要使用混动专用发动机以及针对发动机的各种技术，电机和发动机也需要打配合，什么时候发动机接入？什么时候串联/并联/直驱？都需要一整套缜密的控制逻辑，一旦逻辑有偏差，基本就达不到想要的节油效果。相反，增程混动结构简单，没有任何技术要求，入门门槛低。

比亚迪DM-i超级混动可以说是国内插混系统的探路者，且将其发扬光大，随后吉利/长城/五菱/上汽等迅速跟进；理想无疑就是增程混动的代言人，像问界、零跑等等都是增程的拥簇，大都是新势力品牌。

其实从市面上不同品牌走的路线就能看出端倪，有技术背景的传统造车大厂都在用插混，新势力品牌没有技术积累，又不想在动力系统上“卡脖子”，只能被动选择增程混动。

我们时常能看到一些车企大佬关于“插混好、还是增程好”产生骂战，为了博流量也好，为了给自家品牌站台也罢，只是这种指鹿为马说增程好的言论真不敢苟同。不否认，增程混动简单粗暴，成本低，解决了上下班代步费油的这种痛点，但要知道插混系统更是表现出了“你无我有，你有我优”的特性。

最后，试想一下：如果未来增程混动当道，岂不是在汽车界上演了一出“劣币驱逐良币”的场景，相信这都不是大家愿意看到的吧？