2024 年阿斯顿·马丁 Vantage 评测：在跑车市场的尖端制造轰动（以及一两次冲击）
不适合胆小的人
新款阿斯顿马丁 Vantage 的媒体发布会对于这个英国品牌来说是一场昂贵的活动——比以往更昂贵——因为并不是所有的汽车都能完好无损地返回盖顿总部。在我抵达西班牙之前，有两辆车被撞毁，然后另一辆在我行驶在赛道上时在塞维利亚附近的蒙特布兰科赛道撞上了墙。我没有看到前方的撞车，但我第一个超过了这辆受损的跑车，它的车头比欧文·威尔逊的车头还破。
我们可能永远不知道有多少汽车在为期七周的全球媒体活动中毫发无损，但流失率异常高。这让我不禁想问：阿斯顿马丁的新款跑车到底有什么特别之处，让这么多车主最终给自己的车做了一个业余的、基于阿姆科的重新设计？
这可能归结于许多因素。首先是阿斯顿选择的营销口号：“为真正的驾驶者而设计”。它绝对会告诉你关于这款车你需要知道什么，以及他们希望什么样的人来驾驶它。一些参加媒体试驾的人可能觉得他们有东西要证明，而其他人只是缺乏天赋，正如马丁·布伦德尔可能会说的那样。
另一个重要因素是新款 Vantage 非常狂野，如果你不给予它应有的尊重，它可能会狠狠地咬你一口。换句话说，这种营销口号并非虚张声势：这确实是一辆适合那些知道自己在驾驶什么的人的汽车。
这也许是件好事。近年来，阿斯顿在极限风范方面一直落后于竞争对手，但这已经是旧闻了；如今，阿斯顿已转型为一个汽车品牌，在豪华性和性能这两个关键领域加大了赌注，这样买家就不会被宾利或保时捷、迈凯伦等品牌所吸引。
去年我试驾了新款 DB12，天哪，这是一款出色的豪华旅行车：舒适、动力强劲、装配精美，而且在现代阿斯顿马丁中首次采用了梅赛德斯抛弃的信息娱乐系统，该系统的主要设计目的是让司机想拔掉他们剩下的白发。说真的，DB12 现在是漂亮而结实的宾利欧陆 GT 的合适替代品。
这是新款 Vantage，其设计理念是另一回事：真正的运动型。如果你喜欢，可以称其为阿斯顿的保时捷 911 或迈凯伦 750S。为了表明它的诚意，阿斯顿马丁一直提供 GT4 和 GT3 赛车版 Vantage，这意味着当 Valkyrie 超级跑车明年参加世界耐力锦标赛时，来自盖顿的车型将在三个级别的跑车比赛中争夺冠军，并在勒芒和 F1 中争夺冠军。这是一家不折不扣的公司。
Vantage 的设计完全秉承了这种精神。阿斯顿的产品总监 Alex Long 称 DB12 是那种有助于减缓时间的汽车，而 Vantage 则是加速时间的汽车；这款汽车旨在为驾驶体验带来一定的强度。我想说，任务完成了；当你以 150 英里/小时的速度直冲障碍物时，驾驶体验可能没有比这更刺激的了。
虽然两款车的动态特性截然不同，但从车厢来看很难区分它们（忽略 DB12 后部有几个额外的座椅这一事实）。事实上，将仪表板的图像并排摆放，就能看到一场绝佳的差异竞赛。两款车都拥有相同的方向盘、大型数字驾驶员显示屏、中央控制台按钮和 10.25 英寸中央触摸屏。甚至仪表板和通风口使用的皮革看起来也非常相似。
这并不是坏事，因为阿斯顿在过去 12 个月里大大改善了车舱，这两款车都是你想待上一段时间的地方。技术得到了很大的改进，配备了真正的触摸屏（幸好梅赛德斯“愚蠢”的显示屏已经成为过去），我在 Apple CarPlay 上运行谷歌地图时使用了触摸屏，但阿斯顿明智地保留了一些手感很好的物理控件，包括用于控制温度和风扇速度的滚轮式拨盘。
主要区别在于，在 Vantage 中，你的臀部几乎会刮到沥青路面，感觉更像茧。而且，如前所述，与 DB12 不同，这是一款严格的双座车。
座椅也很不错：精心打造，支撑性好，舒适度高，即使是像我这样身高超高的司机（6 英尺 5 英寸）也能坐上去，还配有加热和通风（冷却）功能——奇怪的是，你可以同时启动这两个功能。头部空间也很大——兰博基尼才刚刚开始意识到这一点对于跑车来说很重要，尤其是如果司机可能戴着头盔进行“赛道工作”的话。
如果要抱怨的话，那就是虽然方向盘的调节和定位很准确，但踏板感觉有点太近，地板铰链式加速器几乎垂直放置，这意味着您的右脚大部分时间都处于尴尬的垂直位置。触摸式方向盘控件也有点混乱。
但在路上行驶了两个小时之后，我从 Vantage 出来时感觉相对精神饱满，我的身体也没有想要对残酷的待遇提出抗议。
尽管乘坐质量和轮胎在粗糙路面上的噪音相当大，但还是如此。新款 Bilstein 减震器的设计旨在实现柔韧的“主要乘坐”，同时还能处理极端负载（例如在赛道上），但它们非常注重减震器频谱的性能。引入了新的悬挂衬套，以进一步增加汽车与道路的连接。
公平地说，Vantage 在光滑路面上的表现绝对没问题，但在一段崎岖的道路上却让人感到牙齿发抖，车舱内也显得有些嘈杂。“我们希望让它达到一种程度，让你能感受到路面上发生的事情，”阿斯顿的底盘主管告诉我们。那么，这真是一个惊喜。
不禁让人好奇，英国的情况会是怎样，那里的道路坑坑洼洼，比青少年的脸还要坑坑洼洼。减速带大部分都可以通行，但更极端的减速带会成为一个问题，尤其是因为没有车头升降装置，而这是迈凯伦或兰博基尼的标准配置。
从动态方面来看，Vantage 的特点与 DB12 明显不同。它声音更大，悬架更坚固（甚至比旧款 Vantage 更坚固，前悬架坚固 8%，后悬架坚固 13%），轮胎的轰鸣声更明显，而且感觉更紧绷，绝对能让人集中注意力。
当然，它加速也毫不费力；Vantage 的扭矩（扭转力）输出几乎与电动车一样。阿斯顿的 4 升双涡轮 V8 发动机发出悦耳的轰鸣声——同样来自 AMG，与 DB12 共享，但专门针对 Vantage 进行了重新调校。
阿斯顿希望通过 656 马力和 590 磅英尺扭矩的标题数字来表明态度：与旧款 Vantage 相比，这显著增加了 156 马力，两个方面都增加了 15%。但真正明显的是，无论是在赛道上还是在公路上，在所有转速和速度下的反应能力都是如此。官方称，新款 Vantage 可以在 3.4 秒内从 0 加速到 60 英里/小时，介于普通保时捷 911 Carrera 和新混合动力 Carrera GTS 之间，最高时速将达到 202 英里/小时。
但数字是一回事，踩下油门并全力以赴又是另一回事。你还没来得及喊完“该死的”，时速就达到了 70 英里/小时，此时，它会在 ZF 变速箱的最高档（8档）中轻松巡航，速度几乎刚好超过怠速。所以在接近赛道之前，我就已经充分意识到 Vantage 的巨大潜力。
方向盘厚实实用，转动方向盘时，即使在中间位置也能发生方向的急剧变化，再加上紧凑的轴距（前后轴之间的距离）、额外的宽度（车轮处为 15 毫米，整体为 30 毫米）、底盘的扭转刚度增加（通过将支撑悬架元件连接在一起）和新的后电子差速器，将扭矩分配到每个车轮，结果是前端明显有转向不足。米其林 Pilot Sport S5 抓地力强，没有一丝转向不足。Vantage 在狭窄的曲折道路上表现得非常自如，但在快速流动的道路上也表现出色。
换挡速度如您所料一样快，不过阿斯顿的工程主管告诉我们，之所以选择 ZF 变速箱，是因为它在即时性和平稳性与个性之间取得了平衡。这在实践中意味着，虽然您可以在自动挡的 Vantage 中在城里巡航，但它并不是一辆擅长这样做的汽车；它不擅长平稳驾驶。
与 DB12 不同，驾驶它，您可以轻松自在地在世界上最迷人的里维埃拉地区驰骋，而 Vantage 则让您在超速行驶时感到焦躁不安。这款车鼓励您突破法律的界限，不知不觉中，您就会站在路边向警察解释，这真的不是您的错，而是汽车的错。事实上，据传言，有几位作家（不是英国人）在警察局的牢房里过了一夜。
这就是为什么新款 Vantage 需要在赛道上体验。一开始你必须小心谨慎，然后逐步尝试各种驾驶模式，直到关闭 ESP，此时你可以按 1 到 9 的等级调节后部的牵引力控制，后者完全关闭。过度自信会受到惩罚——很明显，从启动时的消耗率可以判断——但可以找到节奏，一圈又一圈地全力驾驶。
旧款 Vantage 上额外的冷却管道有助于使汽车在更长时间内保持在标称工作温度，并且您可以指定碳刹车来替换钢制装置，这意味着它们也更适合极端使用。安装后，它们会获得特定的助推器来增加负载并改善踏板感觉。
不过，如果太早得意忘形，事情很快就会变得一团糟。底盘刚度的增加和抓地力的提高意味着一旦 Vantage 松开，就会猛烈松开，你需要赛车手的反应才能抓住它。阿斯顿将后防滚架调低了一点，以减少内侧车轮翘起的可能性，从而提高转弯时的抓地力，但这并不能在后轮松开前提供太多额外的警告。
所有这些都意味着，这不是一款适合胆小者的跑车。但如果你知道自己在做什么，那么新款阿斯顿马丁 Vantage 确实是一款非凡的装备，而且现在它可以轻松地在动态方面与阿斯顿曾经无法企及的品牌竞争对手抗衡。
