关于秦L和海豹06两款DM 5.0系统首发车型的争议，一直都围绕在2.9L/100km的油耗，以及2100km的综合续航的数字上。然而我个人觉得，网络上关于这两点的声音，很多都不是站在车型产品力本身、甚至并不是从消费者的角度出发的，没有太大的参考价值。

最近因为工作参加活动的关系，我有了一次短时间内接触秦L的机会，虽然上手的时间不长，但是对于它的真实水平也算是有了个大致的了解。

先谈谈静态。

单论秦L的外观，我觉得这是目前个人见过的比亚迪车型序列里，绝对可以排前五的水平。它最大的优点，可以用两个关键词来形容：“均衡”、“克制”。在以往出自比亚迪设计之手的车型上，你会感觉到非常浓烈的“中式风格”。

为了拉开视觉差异，提高辨识度，相比于比较主流的、高度模仿欧式立体化的风格，你在比亚迪车型上能够看到很多别的车型上找不到的，大量图腾式的线条，甚至有些细节已经到了“画蛇添足”的地步。

但是在秦L上，这样的表达在保留了自己风格的同时，进行了一定程度的克制。秦L的“龙脸”，可以说是我目前见过的王朝网车型里最匀称、最耐看的，几乎没有之一。

更大的宽高比，给了这张“龙脸”更自由的发挥空间。大灯被拉得更修长，镀铬散热口的形状也更扁平，和上方承载汉字车标的横条状面板比例更均衡。同时原本全镀铬材质的面板，被换成了黑色的钢琴烤漆+半边镀铬边框修饰的方式，大大减少了“暴发户”的气质。

车身做工方面，至少从缝隙观察来看，这台秦L的控制超过了合格线以上，两侧车窗外轮廓的镀铬装饰线都能做到对齐、前舱盖两侧的缝隙大小控制也做得不错。

而且大灯组下方和保险杠的表面是连续的，没有额外的过渡阶梯，说明比亚迪对于车身工艺的要求也提高了，能够支撑更加自由的造型细节表达。只是尾箱盖两侧的缝隙高度差略有差别，但是不仔细挑刺的话很难看得出来。

它的车身尺寸为4830*1900*1495（mm），虽然轴距仅为2790mm，没有突破2800mm，但是车体已经基本迈入了B级车的门槛了。不过，考虑到如今关于车身尺寸的竞争维度已经越来越高，哪怕是雅阁这样的主流车型，车长都已经来到了4980mm的水平，即将逼近5米大关。

所以我个人认为，秦L在如今的市场上只能算是相当于两三年前A+级的定位。但这样的车身尺寸，已经足够满足大部分需要后排经常满载的家庭的要求了。

门把手采用了非常传统的外露横拉式，而没有做成隐藏式，在我看来无比正确。一来它的定位非常主流化，尽可能降低绝大部分人的学习成本才是最重要的；二来依赖混动总成的车型，对于细节风阻的追求似乎并不需要如同纯电车型那般苛刻。

标配NFC钥匙已经成为了比亚迪的一个主打特色，这对于入门级车型营造智能化的形象很有帮助，而且也免除了使用手机充当车钥匙时，每次都要自行打开APP的尴尬。

感应元件被安置在了后视镜的位置，并且带有明显的标识，个人觉得相比起布置在门把手或者B柱上的方案会更好，一方面显眼、学习成本低；另一方面也不会影响到车门的设计。

内饰的设计手法也和以往的同门大相径庭。以往复杂的曲线被抛弃，换成了更加简单直接的平直线条，一道黑色的亮面饰板直接横贯了整个中控台，仪表屏用最直接的方式内嵌入了面板里，丝毫不纠结由此留下的大黑边，主打一个不内耗，既简洁又有辨识度。相比之下海豹06的内饰显得更富于变化、更有设计感。

做工方面算是中规中矩的水平，用手按压中控台上沿，可以发现使用的是略微偏硬的搪塑工艺，但是基本没有异响和形变。中控台和两侧门板对接的地方的缝隙也得到了有效的控制，但是门板上的塑料饰板，按压之下还是可以感觉到比较细微的旷量。整体观感来说，和真正比较优秀的B级车还是有一定差距的，更像是A+级的水准。

方向盘的设计相比同门也作出了优化，没有一味套用镀铬或者钢琴烤漆的面板，而是使用了与Console相同的磨砂材质表面，观感上会显得更新颖。同时传统的电子档杆被保留，而不是当下流行的怀挡方案。秦L的挡杆设计会更宽大，握持感更好，而海豹06的造型更小巧，视觉上更精致。

另外值得一提的是，这台纯电续航80km的超越型车款，是没有自适应巡航的，配备的是定速巡航。

一个比较奇怪的地方在于，无论是秦L还是海豹06 DM-i，当前上市后使用的车机系统竟然不是最新的DiLink 5.0版本的UI，依然维持了4.0的设计，希望后续会进行OTA吧。

车门内饰的软性仿皮包裹也没有缺席，该给到的门锁、后视镜等实体按键一个不少，另外门板上的按键后方专门做了靠手的位置，同时内侧是带有掏空的，但是下方做了封底的处理，手机、卡片等行车过程中不用的话可以放这里。

人机方面的坐姿设计遵循了主流家轿的设定，不会过于低矮，因此可以十分完整地看到发动机舱盖和仪表台前方。前排座椅的柔软度适中，两翼包裹性还不错，不过这个配置没有座椅通风和加热，大夏天坐久了不免会觉得有些闷。

我最早接触到秦L的时候，感觉后排的坐垫角度会显得有些平，虽然前排座椅下方依然有一定的空隙放脚，但是依然感觉撑不住大腿。同门的海豹06反而表现会好不少。

这一次再体验的时候，感觉坐垫的角度会更陡一些，虽然坐垫的长度表现一般，但是对大腿的支撑有明显的改善，不知道是不是早期试装车的问题在量产上调整解决了。靠背的角度适中，填充厚实而柔软，头部和腿部空间不算特别宽裕但是绝对够用。

550L的后备箱容积已经足够宽大了，纵深很足，放三四个中小尺寸的拉杆箱不成问题。不过尾门的开口不算很大，尾厢的东西堆积多了，取放深处的物品会略有不便。

接下来聊聊动态。

秦L的油门风格，并不是那种很灵敏的类型，和秦PLUS类似，从给油到动力系统响应，大体会有不超过0.5秒的延时，响应的延时是可以被感知的，但是响应速度相比秦Plus有明显的好转，不过和宋PLUS相比还是会有一点非常细微的差距。

动力输出像是一台1.8-2.0L排量的自然吸气机搭配CVT的风格，推背感不明显，但是动力的发放很线性，也不会给人有“肉”的感觉。

另外，哪怕是在SOC不足15%的馈电状态，小油门开度下的发动机介入也几乎没什么动静，只有大脚给油的时候发动机的噪音才会略微明显一些。

在车机的系统设置项里，可以发现有一个叫“AI能耗管理”的功能，实际上是基于以前的“智能保电”调整得来的，加入了结合导航信息、根据当前规划的前方路况对SOC进行动态管理的功能。而HEV/EV的能量模式切换，则留在了Console的实体拨杆上，日常切换会更便利。

实际开下来会发现，这个模式下对于油耗的管理，更多的影响还是在于对功率需求的预判，另外在拥堵的路况下相对会更加依赖纯电驱动。

标称2.9L/100km的油耗，并非难以达到，但是对于驾驶者的“脚法”也是有要求的。

当你行驶一段时间里，平均的油门开度比较低的话，系统就会开始逐渐降低发动机的发电功率，让SOC值大致维持在当前水平的同时，油耗逐渐下降。也就是说，想要足够省油的话，依然需要像以往开油车那样注重驾驶技巧。

日常的市区油耗，大致会在百公里3-4L左右，而在低SOC的馈电状态下高速驾驶的话，油耗会相应来到5-6L左右，虽然没有很多人预想的那样夸张，但是这个水平依然是很出色的。

但是，这台秦L也并不是完美无缺的，它的主要问题，都集中在底盘和NVH上。

首先，转向的手感会偏重，这种重感和模拟传统液压转向的风格并不一样，随角度的阻尼感变化不明显，打起来就像是在地上推一块很重的厚橡胶，回正的力矩也不太自然。

更重要的是，这台车有着相对明显的向右侧跑偏的问题，可以肯定的这不是扭力转向，就是在正常巡航中发生的问题，这对于一台量产车来说显然不是正常的现象，也不是通过OTA就能解决的软件问题。不过暂时无法确认到底是通病还是个别车辆的偶发问题。

刹车的前半段行程脚感有点虚，好在制动力还是充足的。悬架被调得很硬，如果在正常的铺装路面上行走还好，轧上一些比较细碎的路面小坑洼时，有着不错的紧绷感，然而经过一些相对比较高的减速带就会露馅，必须要将车速尽可能放慢，否则冲击会伴随着零碎的响声直接灌进你的身体里。过弯时的侧倾也比较明显，但是整体姿态还算控制得住，不至于很狼狈。

隔音水平和丰田两三年前的混动车型大致相当，动力总成的噪音其实控制得并不差，风噪的控制也中规中矩，主要问题在于环境噪音的隔绝上。前排并没有使用夹胶玻璃，对于诸如大货车喇叭声这样的外部噪音感知会很明显。

来到这里，可以给这台秦L大体来个盖棺定论了。它的产品力的确很强，但并没有“工业奇迹”那么夸张，只是因为它的成本控制、动力总成优化的工作过于出色，加上品牌光环和强势的宣传效应，给了一些人本不该有的幻想。它更像是曾经的本田，给人一种“买发动机送车”的感觉。

标称的NEDC油耗数字是非常真实且扎眼的亮点，相较之下65L的油箱刷出2000km的综合续航的争议，我觉得有些不足挂齿。

这套DM5.0系统，本身的目标就是用来争取以往的传统燃油车用户的，低油耗、大油箱带来的长续航显然是个很重要的利好，尤其对于那些选择80km版本的油车平替用户来说，少去几次加油站浪费时间，难道不好吗？

这台秦L真正还可提升的地方，在于一般用户不太在意的机械素质上。它有着漂亮的外观、出色的低油耗、耐用的续航、可圈可点的空间表现，以及非常惊艳的价格。但是底盘和隔音的表现一般。

作为一个工具和商品，它非常优秀；但是作为一台工程作品，它不够均衡，表现喜忧参半。它的定位和表现，让我想起了当年韩系的两台特供车——现代名图和起亚K4，占据着A+级的定位，有着入门B级车的身段和性价比，和A级车的机械素质，只是它的长版更聚焦、优点更鲜明、吸引力更强罢了。

或许现在的比亚迪，比起甚嚣尘上的“舆论战”，还有很多地方值得耐下心来去精心打磨。我个人希望他们还能更进一步，做出像海豹EV那样出色且均衡的车。能沉淀下来的东西，总归是有人感受得到的。

（END）