在新能源汽车市场的激烈角逐中，比亚迪以其惊人的销量和营收增长，正逐步实现着创始人王传福的宏大愿景，甚至有声音称，比亚迪已然“实现”了恒大集团许家印的造车梦。然而，随着规模的急速扩张，比亚迪的负债水平也如同滚雪球般不断攀升，引发业界对其未来发展路径的广泛关注与讨论。

回顾2022年，比亚迪的销量突破180万辆，市占率高达27%，营收超过4200亿元，净利润更是同比翻了4倍有余，达到166.2亿元。然而，辉煌成绩的背后，是总负债的激增至3724.71亿元，较2021年的1915.36亿元增长了194.47%，负债率飙升至75%，这一数字不仅远超同行业水平，甚至与资金密集型的房地产行业相媲美。

相比之下，以蔚来、小鹏、理想及零跑为代表的四家新能源车企，其合计负债约为1555.58亿元，尚不及比亚迪的一半。

王传福对于2023年比亚迪的销量目标设定为“300万辆起步，争取翻倍增长至360万辆”。若此目标得以实现，比亚迪不仅在规模上实现翻倍，其负债水平亦可能达到前所未有的新高。

在比亚迪的负债结构中，流动负债占比接近90%，约为3333.45亿元。其中，应付账款同比涨幅高达191.96%，约1404.37亿元，近乎翻了两番。同时，其他应付款的同比增幅更是高达295.36%，约1221.24亿元，相较于2021年的413.48亿元，几乎翻了三倍。这两项合计超过2600亿元的应付款项，占据了流动负债的绝大部分，其中不乏供应商的款项。

市场上有声音指出，比亚迪在供应链管理上的策略颇为激进，甚至有“压榨供应商”之嫌。某汽车零部件上市公司在回应投资者提问时曾透露，比亚迪频繁更换供应商，使得供应商缺乏安全感，例如在项目即将设计完成时突然要求降价一半。

从负债结构分析，比亚迪的高速扩张在很大程度上依赖于供应商的资金支持。

与此同时，比亚迪在合同负债方面也呈现出显著增长，2022年约为355.16亿元，相比2021年的149.33亿元，翻了2倍有余。这意味着比亚迪能够在一定程度上先收取下游合作方的款项，再交付产品，从而优化现金流。

尽管比亚迪的负债科目多为无息负债，有息负债仅为192.66亿元，创下近五年来的新低，这在一定程度上降低了财务成本。然而，这种对上下游“通吃”的策略，虽然短期内减轻了财务压力，却也引发了外界对比亚迪长期发展可持续性的担忧。

比亚迪之所以敢于在近两年内大幅追加投资，底气来源于2020年至2022年经营性现金流的持续增长，三年间分别突破450亿、650亿和1400亿元。这一现金流的大幅增加，一方面得益于销量的激增，另一方面则是比亚迪在应收账款管理上的改善。

随着经营性现金流的持续增加，比亚迪的经营性现金流净额已连续三年实现对投资性现金流的覆盖，形成了正向现金流的良好局面。这也正是王传福敢于设定宏大目标，力图在2023年“成为中国第一大汽车制造商”的信心所在。

然而，随着负债水平的不断攀升，比亚迪未来的发展之路是否能够持续稳健，仍需市场和时间的检验。在这个新能源造车的狂飙时代，比亚迪的每一步都备受关注，其是否能够平衡好扩张与负债的关系，避免走向恒大旧路的命运，将是决定其未来成败的关键。