11月，一张由威马汽车创始人，董事长兼CEO沈晖签署的“A4纸”震惊车圈。
M4及以上级别管理者主动降薪、其他员工发放70%的基本工资，发薪日从8号延到25日，不在发放额外奖金、留任奖金和年终奖，暂停发放购车补贴。
对此，沈晖也很“坦诚”，不再遮遮掩掩，把原因归咎为供应链危机、原材料成本、供货不及时等，另外一方面“资本市场十分低迷”，也透露融资受挫、IPO停滞的困境。
种种雪上加霜，威马汽车面临的或是生死存亡。
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IPO策略失误，沈晖会不会放弃12亿分配？
曾任吉利高级副总裁的沈晖，2010年完成了中国汽车工业史上最大的海外并购案——吉利收购沃尔沃，他正负责重组沃尔沃全球的治理架构，风光无限。
5年之后，威马正式诞生。威马WM取自德语世界冠军（Weltmeister），品牌愿景印证了沈晖的雄心，或说是“野心”。
与此同时，2014年-2015年初，迎来了小鹏、蔚来和理想新能源创业潮，英雄在时世中惺惺相惜。
2019年，威马汽车累计交付1.13万辆，产能将其他新势力品牌甩在了身后。
没想到，三年后，威马港股招股书中薪资“12.6亿”把沈晖推到舆论的风口。
尽管官方通过“各种稿件”表达——12亿并非薪资，但并未否认12亿的分配是以威马上市作为触发前提。
分配方案是上市后的奖励机制，无可厚非，但威马太缺血了，
如果公众投资者知道，投资标的不仅一直亏钱，而且上市后要付这么大一笔非利润支出，他们还会毫无保留ALL IN？
赤裸的“索取”，让威马的上市一直恶性循环。
沈晖不清楚其中厉害？也许人在一直得不到的漩涡中，只能相信更直接的回报，换取仅有的安全感。
2018年，沈晖提出海外上市的可能，恰逢蔚来登陆纽交所，此时何小鹏刚出任小鹏董事长仅仅一年。作为当年新势力的“老大哥”，威马的资本化路线应该会很顺利。
但2019年，蔚来在美上市后的1年半里6.26美元的开盘价，2019年最低跌到1.19美元，让沈晖将目光聚焦到国内科创板。
只是造化者弄人，谁能想到2021年，蔚来股价最高峰值达到66.99美元。
此时，身背数轮融资，威马终于在今年6月1日提交港交所的招股书。但招股书呈失效状态，失效并不罕见，但不更新确实不多。
果然，威马又“变卦”了。
11月26日，威马的股东召开董事会，改变上市策略，直接借壳，而壳的目标直指Apollo出行（00860.HK）——一家市值不过30亿港元，股价从2018年10月底开始至今未触及1块钱港元的“仙股”企业。
上周，Apollo出行三季报显示，威马汽车通过一系列换股安排，成为了AFGM（Apollo Future Mobility Group,简称“AFMG”)的最大股东。同时，AFMG也新增加了高管团队，特别是委任了沈晖为非执行董事兼董事会联席主席。虽然，对此威马回应的“不予置评”，但操作说明了威马选择了最无奈的“借壳”上市之道。
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就算等来上市，也蹉跎了市场
无奈背后，威马在4年ipo的蹉跎岁月中，错过了最佳市场战略布局。初始阶段，有志之士纷纷投身造车新势力，2016年平价版特斯拉Model3亮相后，新能源车替代油车声量也越来越大，不仅政策层面各种利好，用户基本完成了“小白鼠”先期的教育阶段。巅峰的时刻威马在未及时锁住战果，销售推广烧不过小鹏、蔚来，关键技术东拼西凑，供应商包括小米、科大讯飞、华为、百度。时不我待，上述企业自身不少也成为造车新势力，更是推出了市场反应不错的量产车型，比如华为的问界系列，比如沈晖的老东家吉利旗下的极氪汽车。加上大众、比亚迪、吉利、广汽等纷纷下场转型，沈晖传统汽车人的资源优势更是荡然无存。据汽车之家统计数据，2022年5-10月六个月内，威马出品的E5销量从8月最高销量3142辆到10月猛跌落至501辆，销量下滑达84.54%。威马E5款近半年基本稳定在二三千辆的销售水平，但10月的断崖下滑。
更惨烈的是，10个月里，威马三款车总销量才等于AION（埃安）V的一款车销量，仅接近比亚迪秦PLUS10月单月的销量。
威马三款产量车也没形成足够的市场优势。乘用车本身并非是高频换新的产品，众品牌为市场占有率的数字捉对厮杀，形成消费市场的极度内卷，缺乏资源、技术、资金、市场等优势的威马，我们无法寻找其向上逻辑。所以，即使沈晖完成借壳上市，怼君认为，Apollo出行最多解决融资通道问题，威马现存的问题，只会越来越凸显。随着新能源造车潮接近8年，第一波车企必然面临重新洗牌，那些资不抵债，年年巨亏的企业，本身健康已经亮起了红灯，无论是消费者还是投资者都要长个心眼。“大鱼吃小鱼”的一幕很快到来。
Last
以沈晖在汽车领域的经验、资源等优势远比做媒体出身的何小鹏、李想要来的更大。
造车新势力终于把车变成了真正的“大玩具”。
就像当年智能手机终于改变了手机只能用于电话和短信的功能，现在的新能源汽车玩法层出不穷，终身免费换电、车上唱K、零重力座椅、空气悬挂，甚至让我们畅想了元宇宙。
但我们必须注意，就是他们的盈利能力，从蔚来、小鹏、理想的亏损，到威马卖40多亿，亏80多亿，其本质就是规模冲刺的代价，而代价的最终承担者，不是消费者，就是投资者。
如果沈晖无法给市场一个符合逻辑并且展示足够优势的预期，一味的关心分配方案，威马的上市之路必然不好走。
新能源车的市场依然很大，但林子大了，就什么鸟都有。
长江汽车的破产，恒大汽车PPT的“妖局”，比亚迪接手抚州生产基地的大乘汽车，小牛创始人李一男造车项目退2.4万用户意向金等等现象恰恰传递着这个领域现在有多乱。那些PPT造车、跨界入局的新玩家，麻烦离这行远一点。
