撰文 | 马青竹 编辑｜周长贤

在10月14日开幕的法国巴黎车展上，中国品牌占了1/5。不少中国媒体，在雷诺展台目睹了马克龙的身影。

而10天之前，欧盟委员会对华电动车反补贴调查又一轮投票，12个成员国弃权，5国反对，10国赞成。赞成票国家中，法国列在首位。

对此，商务部坚决发对。10月8日发布公告，自本月11日起，采用保证金形式对原产于欧盟的进口相关白兰地实施临时反倾销措施。

众所周知，欧盟出口到华的白兰地，99%都产自法国。

反对国家中，德国为首，大众、宝马、奔驰等德国车企也站反对立场。

连一向对中国车业有微词的Stellantis首席执行官唐唯实都有意见，但是角度跟德国车企不同。

唐唯实在巴黎车展上表示，关税是一种“良好的沟通工具”，但“中国车企规避关税的方法是在欧洲建厂，此举或将加速欧洲工厂的关闭。”

看似自相矛盾的言论，意思是，中国车企会在西班牙、匈牙利等成本低的国家建厂，而Stellantis的“母国”法国和意大利的汽车工厂前途凋敝。

事情也许还有转机。欧盟和商务部还在继续努力探索替代解决方案。对我们有利的方案，可能包括主动提高售价，或去欧洲建厂。但是本也不单纯是电车的事，回旋余地未知。

10月16日中国机电商会发布声明：于8月24日代表12家企业向欧委会提交价格承诺方案。自9月20日起中欧技术团队在布鲁塞尔进行了8轮密集磋商，取得了重要进展，但还存在重大分歧。

烈火烹油的背后，当然一些原因是因为中国汽车的突飞猛进。

10月14日，据海关总署网站，中国9月汽车（包括底盘）出口60.9万辆，1-9月出口为470万辆，1-9月累计比去年同期增长26.7%。

在欧洲，虽然随着年初各国逐渐取消对新能源补贴，需求快速回归燃油和混动车型。但是中国电动车销量整体还是在缓慢增长中。野心大的已经在欧洲建厂。

受影响最大的或被加关税最高的是MG，但它又是中国出口欧盟最多的品牌。

尽管MG高管表示，“我们在国内不赚钱，但是在国际上即使加了关税还能赚钱”，但是，与其多交关税，不如多赚钱。

贸易摩擦说明，中国汽车全球化，经历了势如破竹的两年，到了该反思沉淀的节点，从而迎战新阶段。

而此时，长城董事长魏建军通过一场采访，分享了一些“过于耿直”的思考，针对挑战和机遇，算是忠言逆耳。

“天命”

“老曾出来说了一句实话，一棍子就给闷回去了。现在大家都不愿意说。”

“我也不怕打，也不怕闷，我这个抗击打能力还是比较强。”

“现在我快成愤青了。”

“愤青”其实还算好，长城毕竟是根正苗红的中国车企，“老曾”因为带着合资“两田”，被骂得真难听。

那么，在中国新能源车和中国车出海高歌猛进的当下，该不该反思？

魏建军看似愤青言论的背后，反思了三大产业逻辑：

首先，中国车全球化将迈入新阶段，有新困境；其次，价格战让大部分中国车企和产业链企业财务不健康，给未来埋雷；最终，挤出水分，高质量发展。

先说出海。

“中国汽车出海十分，我暂时只能给三分，品牌、技术、营销、体系、人才、文化、价值观等方面都还有差距。”

在出海连年增长的前提下，打三分是妄自菲薄？还是涨别人志气？

其一，是不甘。品牌没有溢价，在海外只卖产品，没卖品牌。

“拿坦克300举例。人家那个牧马人卖50多万。我们从性能、舒适度、发动机功效配置上，很多都超过它。但是我们（国内）卖的是20万。”

其二，还有差距。在他看来，中国汽车质量提升很快，比美国车的可靠性高，毛病少，只有小毛病，没有大毛病，但是跟日本车比，还有差距。

其三，中国电动车尚未形成技术壁垒，只有产业链优势。尤其是智能驾驶和智能座舱的高端芯片都被海外芯片巨头掌控。

其四，欧美加的关税壁垒，为新阶段出海提出要求——本地化。目前中国汽车的出海，大多数是整车出口或者散件组装。

“真正的出口是要解决本地化生产。还要根据全球用户需求造车。我们是否具备了这样的能力？营销人才和价值观是否已经准备好了？”

他尤其谈到，中国车企在海外要尊重秩序和规矩。不要把“零利润”卖车的价格战带到国外。

“不要出去了就把人家灭掉，让人家都怕你。”他呼吁大家守护好“中国汽车”这个共同的名字，与当地业态有序/共同发展，才能在全世界走得更久更远。

“中国汽车走出国门，是我们这一代汽车人的天命。”

说到“天命”，魏建军认为《黑神话：悟空》是中国文化出海的最好范例，也是一个关于天命的故事。

目前，长城汽车已出口到170多个国家和地区，海外销售渠道超过1300家。

在海外，魏建军认可奇瑞汽车。

“扎扎实实地做”，“比长城做得好”。奇瑞去年在海外卖了94万台，而且是真盈利，长城去年虽然也盈利，但海外年销量为30万辆。今年1-9月，长城海外销售32万辆，超过去年全年。

魏建军叮嘱国际团队，不要短视，生态出海，要看5年。

“后遗症”

在魏建军看来，海外的问题，是国内问题的外溢。在国内，他也是一贯反对价格战。

“价格战的后遗症，可能会延续六七年，杀伤力是毁灭性的，大家都拔不出来。”

魏建军表示，无序的价格战已经导致多个汽车品牌倒闭。过去十年间，国内已有24个汽车品牌倒掉。

“看现在这个状况，未来还有的倒。”他强调，品牌倒闭对消费者的伤害甚至超过了降价本身。

这些倒闭的品牌不仅二手车价格如废铁，车主将难以找到维修服务，沦为真韭菜。比如如今的宝能、恒大、威马等车主。

他强调，安全和质量都是用成本来构建的，如果只是一味追求便宜，会导致偷工减料，产品质量将难以保障，还存在性能虚标问题。

“续航里程可达1200公里，但实际上只能跑600公里。”他呼吁监管对造假者重拳出击，不允许他们在“牌桌”上。

频繁降价还会背刺消费者，也会伤害企业经营。

乘用车市场信息联席分会的数据显示，今年1～8月，我国汽车行业利润率跌破5％，仅4.7％，低于下游工业企业利润率6.2％的平均水平。

据中国汽车流通协会的报告显示，价格战致使新车零售市场在1-8月损失1380亿元。因为，燃油车市场萎缩，新能源车市场增长但普遍处于亏损状态。

也同样涉及到前文说的中国品牌溢价低。

“现代去年全球卖了600多万辆车，有800多亿元的利润，去年我们汽车全行业有600亿利润，但这里边有好多水分。”

而魏建军心里的世界巨头，比如丰田汽车，2023年财年的净利润高达2300亿人民币。

除了对“韭菜”和整车厂的伤害，价格战还在侵蚀业态。整车企业为了生存，逼迫上游压成本，拉长账期，向下游压库存。

从去年至今，经销商倒闭的消息频传，从最大的广汇汽车，到各地方 ，遍地都是雷。

当把全产业链条都推向生存的钢丝线上，如何保证前瞻研发，如何有余力升级服务，增进质量？

对此，魏建军曾用男足举例，不是教练的问题，是制度的问题。

“选球员的时候是谁选的？这些球员们可能在中超就不很规矩……制度、秩序、法制，是多么的重要。”

结语

中国汽车出口去年就超过日本，成为全球第一。全年出口491万辆，同比增长57.9%。但是不代表我们在全球范围赢了日本。还差得远。

2023财年，光丰田汽车一家在全球的销量是1030万辆，日本本土的销量只有190万辆，大部分都在海外。

当日本人在为电动车发展的迟缓而忧虑，中国车业在出口的持续增长中保持警醒，很有必要。

“我们不能好大喜功，应该奔着汽车强国去。”“要用更高的标准去融入世界。”

魏建军说，自己对汽车业，爱得深，难免责之切。