5月27日，韩国媒体《先驱经济》发表文章称，有人指出，韩国造船业在第一季度以液化天然气（LNG）运输船等高附加值船舶为主导的“筛选订单”战略，虽然以3个百分点的差距紧紧追赶中国的份额，但就超越中国的市场份额而言，由于中国造船竞争力的增强，这是不可能的。

由于中国具有价格竞争力和技术能力，并且在韩国强项的LNG运输船等高价值、环保船舶领域迅速扩大影响力，韩国造船业感受到了危机感。预计未来全球订单竞争将更加激烈，有越来越多的人认为有必要努力维持韩国造船业的竞争力和规模。

韩国进出口银行海外经济研究所最近发??布的《海运及造船业第一季度动向》显示，“中国保持并运营着比韩国更大的产能，中国扩大战略订单，正在逐步增加份额，包括扩大大型船舶的营业能力，因此在份额上要超过中国实际上是不可能的。”

目前，中国在全球新造船市场份额中排名第一。英国造船及航运分析机构克拉克森研究公司的数据显示，今年一季度，全球新船订单1034万CGT中，中国订单量约487万CGT，占总量的47.1%，份额排名第一。

在此期间，韩国以449万CGT，43.4%的成绩排在第二位，以3.7个百分点的差距紧随中国之后。韩国的订单量与去年同期相比增加了32.9%，订单额增加了41.4%，达到135.7亿美元。

不过，韩国一季度的良好表现得益于赢得了卡塔尔第二期LNG运输船项目全部29艘船的订单，以及在大型氨运输船（VLAC）市场上的占有率提高。获得八艘超大型原油运输船（VLCC）的订单也产生了积极的影响。

从第一季度韩国的订单种类来看，LNG运输船在一季度韩国订单总量中占据了55.4%的绝对比例。此外，液化石油气船（LPG）25艘，占订单总数的21.8%。

但被誉为韩国造船业界重要船种之一的集装箱船在第一季度中一艘也没有承揽。海外经济研究所指出：“第一季度订单良好的一点是肯定的，但海运市场规模较小的LNG运输船和LPG船的比重占77%，而三大主要船种中只油轮接到订单，只占总数的20%，这多少有些畸形。”

问题在于，像一季度这样的订单良好局面很难延续到今年全年。实际根据克拉克森研究公司的数据，4月份韩国船舶订单量为67万CGT，仅占14%的份额。同期中国获得358万辆CGT，占有率达76%。

第一季度韩国造船业大幅扩大份额是因为卡塔尔LNG运输船的合同集中在此期间的特殊情况。今后LNG运输船的新订单在卡塔尔订单结束后，很难期待大量的订单。

另一方面，中国正在逐步实现目标市场多元化，接收从大型到中小型多种船型的订单。相关行业也有不少人士指出，中国过去只依靠“低价数量攻势”，但最近也开始获得技术能力。

中国正在逐步扩大在大型集装箱市场的影响力，目前已从日本船东获得了全部12艘13000TEU级别的订单，这是今年第一季度唯一的大型集装箱订单。

特别是，在需要高技术能力的LNG运输船领域，韩国多年来一直享有垄断地位，堪称韩国造船“最后的堡垒”。但最近气氛正在发生变化。因为中国正在培养LNG运输船的生产能力。中国造船公司以本国船运公司的订单量为跳板，积累了建造经验，并以此为基础扩大了全球船运公司项目订单。

上月末，中国船舶集团下属的沪东中华造船从卡塔尔能源获得了18艘27.1万立方米Q-Max级LNG运输船的建造合同。据悉，合同规模约为60亿美元。Q-Max级LNG运输船比标准船种17.4万立方米级大50%左右，每艘船价至少高出5000万美元以上。

有分析认为，虽然中国过去注重低价，但最近尽管提高了价格，但其市场竞争力却增强了。事实上，2022年，韩国和中国之间的LNG运输船新造船价格差距达到15%-20%，但现在已降至5%左右。

业界相关人士表示：“韩国造船正在被后起之秀中国追赶。两年前，在LNG运输船、甲醇船市场与中国的市场占有率差距为50%，但从去年开始仅为5%左右。”

在甲醇船领域，中国造船公司仅今年1-2月就承揽了18艘订单。虽然韩国造船公司根据选择性承揽战略优先考虑其他高附加值船舶的影响很大，但中国的甲醇船建造能力正在加强，这一点没有争议。此外，中国还具备甲醇生产和供应能力，因此有人担心，在甲醇船市场上，中国可能会超越韩国造船公司。

中国的目标是到明年将全球环保船舶的国内产量份额提高到50%以上，并更加积极地争取LNG运输船和甲醇船订单。

因此，尽管韩国造船业供应充足是积极的，但保持产能、竞争力和市场可靠性很重要的分析越来越多。韩国三大造船公司正在尽一切努力确保下一代技术，包括开发与电力推进船舶相关的技术。