L1/ 由于转运枢纽的拥堵问题，导致远东地区至印度的海运费在短期内大幅上涨，运价从5月下半月的水平显著提升到目前的高价位。远东地区至印度的海运费上涨了三至四倍，从上海到西印度的两个主要港口——纳瓦谢瓦（Nhava Sheva）和蒙德拉（Mundra）的平均即期运价都有显著上涨，从上海到纳瓦谢瓦的运价从5月下半月的每标准箱1080美元上涨到现在的3850美元，从上海到蒙德拉的运价从5月下半月的每标准箱1180美元上涨到现在的4250美元。即期运价是指货物在没有提前预订的情况下，按照当时市场条件和供需情况确定的运费。 L2/ 从新加坡到西印度的运价目前为每标准箱3500美元，从马来西亚巴生港到西印度的运价目前为每标准箱4500美元。由于运力不稳定，从日本横滨/神户通过新加坡到西印度的即期承运报价分别为每标准箱4000美元和4800美元。数据显示，6月份亚洲内部运往印度的运价已经大大高于疫情时期的峰值水平。这些进口商主要依赖中国的进口。即使支付了高昂的运费，装货港的船舶空间仍然短缺，无法满足需求。 L3/ 为避免缺货，进口商被迫增加库存。这意味着他们需要提前采购更多的货物，以防供应链中断带来的影响。主要是中国的发货点，因为中国是主要的供应来源。由于需求增加，远东地区的货物集运（即货物集中运输）也相应增加。这种集运能够提高运输效率，降低单件货物的运输成本。印度制造企业开始探索替代供应来源，主要包括国内市场的供应，即使这些替代来源的成本略高也愿意接受。通过寻找替代供应来源，企业希望将生产线维持在接近正常的产能水平，以保证生产和运营的连续性。 L4/ 承运商急于进入中国市场，由于美国进口需求激增。这种需求激增主要是由于强劲的零售销售和托运人前期装载的推动，承运商从中获益。中国到美国西海岸的运价是印度到美国西海岸运价的两倍或三倍。由于中美运价远高于印美运价，承运商非常关注利润率，因此优先考虑运输中国货物而非印度货物，这导致印度的货运需求在优先级上被排在后面。 L5/ 顺带看下德国港口工人罢工的情况及其对物流的影响，德国的主要港口汉堡和不来梅港，以及内陆港口城市不来梅，都受到罢工的影响，运输工人的罢工严重影响了集装箱的装卸和铁路运输，导致物流链出现瓶颈和延误。罢工的直接原因是德国运输工会ver.di与德国海港运营商中央协会（ZDS）之间的第二轮工资谈判破裂。不来梅港的海港工人于周四举行了罢工，汉堡码头工人于上周五已经开始罢工。员工需要大幅提高工资，以支付增加的生活费用，目前为止，雇主的报价未能满足工会的要求，从而引发了罢工。 L6/ 汉堡主要码头运营商汉堡港口与物流公司（HHLA）的多式联运子公司Metrans表示，由于罢工，其所有服务都出现了延误。这种延误可能会持续下去，甚至在罢工结束后恢复运营时也可能继续出现延误。在罢工期间，进口和出口的装卸也将暂停。工会要求从6月1日起每小时工资增加3欧元，还要求相应增加轮班奖金，包括弥补2022年集体谈判协议中轮班奖金未增加的部分。第三轮谈判定于6月17日和18日举行。 L7/ 法国运输工会于周四发起了24小时罢工。工会计划在6月21日和6月25日再进行两次为期一天的罢工。工人们还将在本月每周的三天里举行四小时的罢工。这次罢工是由法国运输和物流公司工会（Union of Transport and Logistics Companies of France）发起的，目的是抗议养老金改革提高了法国的法定退休年龄。自2022年俄乌克战争以来，劳资纠纷在欧洲变得更加普遍。能源和食品价格飙升导致利率上升，工资涨幅无法与生活成本的上升相匹配。这种经济压力加剧了劳资纠纷。（目前就加拿大码头罢工得到了解决。。。） L8/ 顺带再看下多用途船指数，由于红海贸易中断，托运人再次要求提供用散货船运输集装箱的报价。散货船通常用于运输大宗货物，但在特殊情况下也可以用来运输集装箱。随着中断的持续，集装箱承运商表现出对租用多用途船的兴趣。多用途船可以运输多种类型的货物，包括集装箱和散货。这种需求的增加反映在6月份的Toepfer和Drewry多用途船指数的上涨。Toepfer和Drewry多用途船指数是衡量多用途船市场需求和租金水平的重要指标。6月份的指数上涨表明市场对多用途船的需求增加，导致租金上升。 L9/ 虽然目前还没有出现明显的溢出效应（即大量集装箱货物转向多用途船），但集装箱托运人及其物流服务供应商已经开始发出询价。现阶段的运价还不足以吸引多用途船参与集装箱运输，但预计这种情况不会持续太久。由于集装箱运价波动和运力紧张，一些项目货物托运人的物流团队正在考虑在至少一条使用率较高的贸易航道上将装满集装箱的集装箱放在多用途船上。运力紧张和运价波动促使托运人寻找替代方案，以确保货物按时送达。 L10/ 由于市场干扰、拥挤以及不稳定的集装箱运价，一些原本预计会通过集装箱运输的货物开始转向散杂货运输，例如，袋装货物的数量有所上升。一些原本预计会流向集装箱的可拼装货物由于市场干扰和不稳定的运价，开始转向多用途船（MPV）。5月份该指数为每天9094美元，高于预期的9054美元，预计6月份将小幅上涨至9136美元。根据5月30日发布的德鲁里MPV报告，5月份大型MPV的租金有所上涨，而小型船舶的租金保持不变。 L11/ 由于市场干扰增加，导致多用途船的运输量增加，从而提高了运费和船舶的利用率。然而，市场干扰也妨碍了调度的灵活性，特别是在贸易薄弱地区寻找包裹变得更加困难。承运商不得不将大约15%至20%的运力分配给贸易薄弱地区，或者取消沿线港口的机会性停靠。这些选择都会显著降低运营的灵活性和盈利潜力。 L12/ 预计2024年6月份的TMI将上涨1.25%，达到每天12639美元。预计未来6个月内的费率将继续上涨2.57%，12个月内将上涨5.07%。2023年6月的平均值为14421美元，相比之下，目前的TMI下降了12.36%。尽管如此，它仍远高于COVID疫情前的水平。TMI基于载重吨为12,500的“F型”船舶，其安全工作载荷（SWL）在240至360吨之间。报告基于这类船舶的6至12个月定期租约，计算出预期的平均费率。德鲁里的MPV指数涵盖了三个载重吨位段的日租金加权平均值：5000至7500载重吨、10000至15000载重吨和15000至20000载重吨。较小的载重吨位段主要用于欧洲短途贸易，包括低至无载重吨位的船舶。