从基建狂魔到争抢客源，到处都在缺乘客！
高铁坐不满、汽车站废弃、铁运空车等等
01.尤其是三四线城市的一些高铁、客运规划，偏远不说，投资还巨大，给本不宽裕的当地财政又添一堵！
泱泱14亿人口，仿佛疫情过后没人出行了！
海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站、丹大快速铁路丹东西站和广宁寺站等均因客流量小而闲置;
北京经开区的京津城际高铁亦庄站已建成超15年，依然闲置;
海南省儋州市海头站投资超4000万元，建成7年多未能启用;
沈阳西站仅使用了7个月便停止办理客运业务;
太原客运北站耗资8000多万元建成7年了还在闲置;
揭阳市岐山汽车站自建成以来一直未能投入使用，原因是位置偏僻;
成都南熏大道原汽车站已经荒废许久，被改造成市政公园;
02.闲置的原因不外乎位置偏远、周边配套不足和客流量低等
在绿皮车减速减车次的背景下，高铁票价过高也是导致高铁不满座的一个重要原因，尤其是商务座和一等座的空置率居高不下，不是所有人可以用金钱换时间的。
我们不可否认基建对我们带来的便利，对产业上下游下来的就业机会和经济贡献。
高铁投资每亿元可拉动上下游关联产业产值超过10亿元，并创造大量就业岗位，
如2020年新基建实际投资拉动的GDP中，城际高铁和特高压分别贡献了9734.30亿元和5169.82亿元。
无论是经济特区或是三五线城市，很多都缺乏科学论证和合理的规划，都是采用的摊大饼式的扩张策略，高铁先行房产跟进，
盲目地建设高铁新城和新区，不仅高铁站越建越远，人口也越来越少，都快成 “鬼城” 了。
这样的确能降低拆迁成本、抑制土地升值，还能给主官添政绩。但代价是忽略了民众出行需求和便捷性，造成大量资源浪费。
03.经过多年来仿若 “基建狂魔” 般的大规模建设之后，我国的基础设施建设是否已经达到饱和状态？
对此专家给出的观点是尚未饱和。其依据是我国交通、能源、通信等方面的设施密度相对较高，若从人均水平的角度进行考量，却依旧处于偏低的水平。
比如我国公路密度大约仅为世界均值的 70%，铁路密度则约为世界均值的 60%。
在相关数据的分析与运用过程中，存在着计算逻辑不够清晰的情况，时而在应当计算总量之际却去计算平均值，时而在应当考量平均值之时又转而谈论总量，致使诸多事项的判断与决策缺乏精准性。
但专家为何不将人均 GDP 的排名纳入考量范围呢？
毕竟，当前居民的收入水平能否承担得起如此大规模的基建投入，以及由此而产生的急剧攀升的债务压力呢？
最近的经济刺激，又一波大放水要来。
今年 1 - 8 月铁路固定资产投资 4102 亿元，同比增速 10.5%，是近 10 年最高值。
之前因客流不达标停建的济枣高铁、济济高铁、石雄城际铁路等又启动了。
好消息是，国务院喊话，暂停了12个高风险债务省份的基建项目：天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏；
7个领域指的是交通、社会事业、市政、产业园区、新型基础设施、楼堂馆所、棚户区改造。
一旦几万亿财政大放水落地，一批基建项目尤其是 “铁公基” 肯定会陆续上马。没办法，基建这药，好像还得再吃一壶。
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