撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹

折腾一圈，大众汽车发现，自己做不好电子电气架构，还被折磨得不轻。

深耕“平台造车”多年的大众，已在电子电气架构上耗费太长时间，其先后推出过E³1.1和E³1.2，不仅因技术问题导致当初的ID.3软件危机，还拖慢了奥迪、保时捷等品牌的节奏。

现在，大众不敢再“闭门造车”，找来外援小鹏。

合作是持续深入的。最初，双方合作是联合开发两款B级车，后来进阶到合作开发CEA（域控和准中央计算的EE架构），这一名为CEA的架构，将被应用在CMP和MEB平台上。

《出行百人会/AutocarMax》获悉，选择小鹏前，大众还曾与零跑汽车、上汽沟通过类似合作，不过后来出于各方顾虑未能成行。

在传统燃油巨头里，大众这几年走得最为激进。为了走通智电转型，传统Tier 1巨头合作过，自研的泥潭踩过，本土化大研发团队探索过，最终还是在关键技术上选择了外援。

不论选择了谁，当激进的大众把进度条拉到这里，是不是给日系和其他系们提个醒：试过了，兄弟们，自己做不通。

敲定小鹏背后

几天前，数百位大众工程师进驻小鹏，双方将在广州、合肥成立联合项目开发组，全力投入研发电子电气架构。

作为传统车企巨头，大众如今的动作颇为魔幻。

时针拨回四年前的2020年，大众汽车集团成立软件部门Car.Software-Organisation，将Car. I Am Digital缩写为CARIAD，很快以公司身份独立运营，正式踏上软件自研之路。

进入2022年，CARIAD中国成立，聚焦六大关键技术领域的本土化研发与适配。分别是：

智能汽车用户体验设计与创新；

智能汽车用户交互设计与创新；

高级驾驶辅助系统和自动驾驶；

智能车身与软件系统整合；

数据处理；

硬件设计与适配。

CARIAD中国从600名员工，迅速发展至后来的千人规模，人才以中国本土化为主。当时的CARIAD在全球，有6000名左右员工，六分之一力量交给中国，大众的魄力在一众国际汽车品牌中都少见。

不过，说是聚焦本土化研发与适配，但大众之后展开的一系列暴风行动，说明并未把希望全部寄托在CARIAD中国的自研上。

大众分别与地平线建立合资公司酷睿程（CARIZON），主打智驾；收购设计公司沐传工业设计，整合为（CARIATIVE），面向用户体验设计；与中科创达建立公司翼创雷行（CARThunder）。

据《晚点》报道，在成立的两年时间里，CARIAD中国员工的核心任务是测试和项目管理，并未承担具体的研发任务。

直到今年3月，CARIAD中国高管换阵，前长安科技首席技术官、长安汽车首席软件架构师韩三楚，上任CARIAD中国首席执行官，接替常青。

韩三楚，正是长安汽车SDA平台架构的操盘手。

这一平台的电子电气架构层，与特斯拉Model Y更为接近，采用C2(中央计算机)+EDC(体验计算机)组成的中央计算平台，外加三个区域控制器。

一个月后，大众官宣与小鹏签订电子电气架构技术战略合作框架协议，双方合作开发CEA架构的消息正式落地。

韩三楚接下来要做的，正是把中科创达合作的智舱、地平线合作的智驾、小鹏的CEA电子电气架构等，整合到一个名为CMP的平台上。

事实上，在选择小鹏之前，大众还看了其他备选项。

一位接近零跑的人士告诉《出行百人会/AutocarMax》，“大众早期和零跑沟通过电子电气架构方面的合作，零跑考虑到最终要和大众在中国市场竞争，后来选择与斯特兰蒂斯合作。”

零跑拥有名为“四叶草”的电子电气架构，作为造车新势力，素以技术自研、成本把控为核心卖点。主销车型售价在10-20万元区间，与大众ID.系列直面竞争。

另一接近上汽的人士也告诉《出行百人会/AutocarMax》，“大众集团和上汽零束谈过电子架构合作的事，但由于大众集团投资了小鹏，所以也会有自己的想法。”

零束SOA的电子电气架构应用在上汽智己上，就域控集中程度而言，与小鹏等的电子电气架构水平处于同一档。智己品牌旗下车型的售价比零跑高出一档，与小鹏接近。

最终，今年5月，大众旗下奥迪和上汽达成合作，联合开发专注中国市场的全新平台——“智能数字平台（Advanced Digitized Platform）”，上汽旗下零束科技为该合作项目提供技术支持。

对于和小鹏的合作，大众给出了更详细的描述：“这一全新电子电气架构由大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中国与小鹏汽车合作开发。CARIAD中国将在该项目中扮演关键角色。”

难缠的EE架构

电子电气架构一直是大众头疼的问题。

大众最早推出的第一代E³ 1.1，采用域集成架构，包含三个计算单元，ICAS1、ICAS2和ICAS3。其中，ICAS1主要负责车内应用服务和跨网通信能力，由大陆集团提供，ICAS3负责娱乐系统的核心控制器，由LG电子供应。

基于E³ 1.1的大众ID.3，交付初期就出现了大规模软件问题，包括，系统启动响应时间数十秒，车机显示屏卡顿，以及电池亏电、触屏面板无法控制空调温度等多达20处。

根本原因在于，大众E³ 1.1架构的软件主要由供应商提供，导致各个模块间的ECU无法兼容。

后来，大众推出E³ 1.2架构，这一架构包含5个计算平台HCP（High-Performance Computing Platform），分工如下：

HCP1负责驱动系统、悬架、车辆纵向和横向动态；HCP2负责驾驶辅助系统；HCP3负责所有信息娱乐功能；HCP4负责与舒适相关的功能，如灯光控制、空调和座椅调节；HCP5负责域控制器之间的中央内部联网。

大众的PPE平台正是基于E³ 1.2这一架构，基于PPE平台，大众推出奥迪Q6 e-tron，由CARIAD负责软件开发，奥迪负责车型适配，是目前大众旗下最先进的架构车型。

E³ 1.2架构的开发进度受到高层指责，大众监事会认为，正是这一新架构的开发进度问题，导致奥迪Artemis和保时捷Macan EV等项目的延迟。

如今大众MEB平台，仍然基于E³ 1.1架构，迭代速度缓慢。直到2021年，Munro报告显示， ID.4的ECU数量是Model Y的两倍，达到52个。

大众ID.系列在中国的市场表现也说明，基于E³ 1.1架构的MEB平台竞争力不足。

以上汽大众为例，2023年ID.家族全年销售10.97万辆，相比合资品牌称得上销量靠前。但与诸多新能源自主品牌比，顿时失去“一哥”范儿。

去年11月，大众宣布，“VCTC将会在中国开发一个专门针对中国市场的A级车平台（CMP），新平台衍生自大众集团的MEB平台。”

CEA电子电气架构，CMP平台的核心基石，意味着大众与小鹏的合作，将会是对E³ 1.1架构的进一步完善。

反观另一方，小鹏的电子电气架构则推进迅速。

小鹏汽车的电子电气架构研发团队，与仿真、内外饰、底盘等团队一同，隶属于小鹏汽车技术中心（ATC）部门，大概1200人，此前一直由前小鹏副总裁矫庆春带队。

在矫的主导下，小鹏的电子电气架构历经G3为代表的第一代，采用分布式架构。P7为代表的第二代，采用功能域架构。以及G9为代表的第三代，采用中央超算+区域控制架构。

到2022年小鹏G9上市，基于全新架构的800V高压平台、智能座舱、智能驾驶等技术点，在技术维度表现强劲。

本月初，矫庆春离职，原嵌入式开发部门负责人余鹏接任。同一节点，小鹏与大众在电子电气架构上的合作落地。

根据协议，第一个搭载双方联合开发的电子电气架构的车型预计将在24个月内量产。

基于平台造车，两年多时间做出一辆新车；更新电子电气架构，一年就能量产。严谨求稳的德国人，现在接受了中国的造车速度，也接受了最现成的“抄作业”模式。

一定意义上，不是新势力太强，而是传统车企有些虚。

“欧洲车企的开发还是工程师思维，不是用户思维。”一位自主品牌主机厂研发人士向《出行百人会/AutocarMax》表示。

而电子电气架构是为需求服务的，一部分是基础功能的需求，比如，动力输出、制动、转向等，另一部分是娱乐系统、智驾的需求，这方面中国车厂包括造车新势力擅长，更懂用户的需求。

回顾大众与小鹏此次合作，一个有趣的细节是，大众找到小鹏仅合作了电子电气架构，反倒将小鹏最擅长的智驾放在一旁。

背后原因，正是大众与地平线成立的合资公司在共同研发智驾，大众将希望押注给了一家芯片供应商，目前地平线正调兵布阵，为其智驾全力推进。地平线已引入前华为自动驾驶部长苏箐，主攻高阶自动驾驶方案。

看来，车企与车企之间，对于共用智能驾驶方案这一点，仍然心存顾忌。

总之，电子电气架构成为大众智能化的最后一块拼图。从艰难自研，到逐渐向外部寻求援助，这是传统车企巨头多么痛的领悟。

结语

如果拉开时间线，会看到从车企到Tier 1，均在向中国软件科技公司敞开怀抱。

比亚迪、广汽等车企旗下车型，采用Momenta的智驾方案；英伟达从小鹏招募自动驾驶负责人吴新宙，博世与文远知行合作，博世全球还从蔚来招募智驾软件业务部系统架构总监姚雨涵……

其中缘故，根源在于传统汽车行业的组织架构、人才团队，短时间难以适应软件开发以及人工智能时代的变化。

这也给通用、丰田等海外车企以警示。，这些巨头，如今均还在智能化的大门外徘徊。软件即软肋，越是巨头越难转身。

如果继续押注中国市场，电子电气架构等软件困局，究竟如何破解？需要尽早做出选择。

向新生拜师学艺，不丢人。