9月1日，MU9188航班上的旅客陆先生成为C919搭载的第50万名乘客，自2023年运营以来C919客机已经安全飞行超过1万小时，将50万名乘客送达了目的地！国产大飞机C919首航以来的一个里程碑式成绩，上了这几天国内社交媒体上的热搜。

在国外媒体以及社交媒体上C919同样“炙手可热”，特别是这几年来波音飞机连续遭遇多起匪夷所思的事故，波音客机的销量一度降至低谷，在国外社交媒体上有网友表示，C919正在强势崛起，日前还有欧盟航空安全认证也在进行中，这是中欧要联手打算扳倒波音的节奏吗？

2017年5月5日，中国商飞的C919客机在上海浦东国际机场首飞成功，从运-10一直关注到ARJ21再到C919，多少怀揣着大飞机梦想的朋友热泪盈眶，终于我们有了自己的大飞机！

2022年12月9日，编号为B-919A的首架C919交付东方航空，民航华东地区管理局向东航颁发国籍登记证、单机适航证，C919正式开始了商业航班飞行。

2024年9月3日，南方航空与中国国际航空分别在9月3日接收首架C919，海航航空旗下的金鹏航空也将在今年四季度接收首架C919客机，海航航空旗下的金鹏航空也将在今年四季度接收首架C919客机，其中东航已经接收了7架投入商业运行。

截止目前为止，C919获得的订单总数已经超过1300架，总金额超过9000亿人民币，目前最大的问题是产能，这个有点让大家焦急，但中国商飞表示，任何新研发的飞机都是从小批量交付到大批量交付，产能提升需要一个过程，按照公司副总经理张玉金去年透露的消息，C919的规划是未来五年，年产能计划到达150架。

C919：目标就是波音与空客

C919是中国商飞研制的一款150座级窄体干线民航飞机，标配168个座位，最多可容纳192个座位，区分全经济舱的高密型以及商务舱与经济舱以及两舱型和增加明珠经济机舱的三舱型，长约38.9米，翼展33.6米，最大起飞重量78.9吨，实用升限12100米，航程最远为5576千米。

C919的与波音 (BA-US) 737MAX 和空客A320neo机型属于同一类单通道窄体客机，之所以C919选择这个机型是因为全球航空公司的订购量中，这个机型的“保有量”最大的，据中国商飞提供的数据，2020年，全球客机总数为18112架，其中70.2%的12714架为单通道客机；另据波音在2022年预测，预计到2040年，客机总计需求将达到4.1万架，其中支线飞机 2120架；窄体机 3.088万架（C919为此级别）；宽体客机7230架；货机940架，中国区将占其中的22%。

C919瞄准的就是这个最为庞大的客机市场，即使只吃下中国市场的一半，每年也将达到200架，商飞每年150架的产量根本无法满足，况且除了增长外每年还有大量的客机更新，商飞还可以大幅增加产能。

你没看错，C919从诞生开始就是去和全球顶尖的客机制造商波音与空客竞争的，按理说商飞完全就不是拥有悠久历史的波音与空客的对手！巧了，就在C919首飞后不久，波音遭遇了滑铁卢，一系列的事故以及质量问题让波音掉下了全球最大客机制造商的神坛，而空客一家完全满足不了需求，恰巧在此刻中国商飞的C919横空出世了，那么C919能在波音跌倒后撑起全球窄体客机市场吗？

今年初中国民航宣布将推进C919客机的欧盟的EASA认可审查程序，据日前《环球时报》报道，欧盟监管机构上个月在上海对C919客机进行实地认证考察后，“欧盟航空安全局（EASA）代表团给予积极反馈”。中国民航局官员称这是一次“突破”，标志着欧盟监管机构对中国飞机及其设计制造的了解又迈进了一步。

这个欧盟EASA认可审查程序，你可以认为就是欧洲航空安全局的适航证，这是由飞机注册地所在的民用航空管理部门为飞机颁发的商业客运、货运经营以及飞行许可，简单的说就是需要获得这个认证才能在欧洲以及认可EASA的国家与地区进行商业运营。

没有欧美适航证也能活得很好，但走向全球必须欧美适航证

适航证大部分国家都有，但他们大都没有能力单独建设与维护一个适航证，因此大都使用FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）以及CAAC（中国民用航空局适航证），适航证是一个安全认证，但同时也是一个准入门槛，比如要是中国不认可波音的新机型，那么波音就要重新启动认证程序，一直到通过才能在中国销售运营。C919的横空出世显然会与波音与空客竞争，那么很明显他们一定会施以最大的恶意阻止C919的适航认证通过。

欧美限制咱得同时我们也能用适航证限制他们，但存在的问题是中国境内有大量运营的波音与空客飞机，所以在对等报复的条件下，中国又无法独立支撑民航市场时这个报复是显得那么苍白与武力！那么问题来了，商业运营必须要欧美适航证吗？

其实不是的，比如在中国境内商业运营就只需要获得CAAC（中国民用航空局）适航认证即可，并且中国国内庞大的市场，就算商飞开足马力生产都来不及，并且还有很多亚非拉等第三世界国家认可CAAC，所以就算没有欧美适航证，商飞依然能活得很好。

但是作为一家目标为全球的客机制造企业，欧美的适航认证显然是必须的，所以目前中国和欧洲的EASA认证是相当有分量的，就目前传出的消息这个程序走的非常顺利，但各位不要认为EASA就能很快通过，据路透社援引欧盟航空总代理董事长Luc Tytgat的说法，这个认证可能会持续5年甚至更久。

中欧联手扳倒波音？还为时尚早！

在C919启动EASA认证后就有外媒报道，中国C919将成为波音强有力的竞争对手，而在国外社交媒体上甚至还出现了中欧联手扳倒波音的说法！因为波音从2018年后遭遇了737MAX的飞行事故，原因确认后该机型在此后一年多被全球各国都“拉黑”，一直到2022年中后年才陆续恢复，中国则一直到2023年下半年才松口。

然而屋漏偏逢连夜雨，从2023下半年起，全球多家航空公司运营的波音飞机遭遇了一系列匪夷所思的故障：引擎起火、风挡玻璃破裂、应急舱门脱落、起落架轮胎掉落等等，问题层出不穷，随后波音的一位前品质工程师连续披露波音多年来因为管理不善、员工吸毒以及没有验证检查等工作将有问题的部件安装到飞机上，甚至还出现了少装部件以及以次充好等相当离谱的行为。

此后这位吹哨人神秘的死在了他自己的车内，当时他正要出庭作证，并且在警察撤离现场前就下定论属于自杀，一位生活中非常乐观并打算前往作证的工程师居然会自杀，估计这事儿连美国人都不会相信。无独有偶，半岛电视台也披露称，早在10年前该电台就曾派人卧底波音公司，获得的证据与波音品质工程师说的基本相符。

波音不仅飞机有问题，为NASA制造的飞船也有问题，现在正挂在国际空间站上下不来，送上去的两位宇航员也要SpaceX的龙飞船带回来了。不得不说波音还真是一视同仁，童叟都欺，波音这完全就是作死！但要以此为依据论证中国C919就能扳倒波音还太早了，因为C919目前就是一个刚学会走路的小可爱，目前要解决的问题还有很多，波音这个堡垒就算要倒也是从内部被腐蚀掉的，与咱C919可没有半毛钱关系。

C919目前最大的问题是产能，8月中旬，C919第二总装厂选址落地上海浦东临港片区，总建筑面积约为33万平方米，总投资人民币119.5亿元，项目建成后将满足C919大型客机未来批量化生产需求，预计到2027年生产线满负荷运转时突破150架产能目标。

作为制造业大国的中国，产能这种问题是最好解决的，只要C919进入大规模量产阶段，这个产能问题一定能解决！但作为C919未来最大的问题却不是产能，而是国产化率！据目前公开的消息，C919的国产化率大约在60%左右，两个非常关键的子系统都不是国产的，一个是发动机，另一个是机载航电系统！

这个所谓的“国产化率”在空客和波音没有任何问题，因为没有一架飞机是波音和空客独立制造的，这俩公司只是通过供应链将成上千家供应商连接在了一起，共同为波音与空客生产大飞机。大飞机是一个全球制造业合作的体系，这在欧美完全没问题，都是正常操作。

然而在中国却不行，因为中国一旦在某个领域威胁到了欧美国家的优势行业，那必将遭遇重大阻击，比如新能源汽车制造业，多国以100%的关税限制中国汽车进口，欧盟也不例外，只是他们加的少一些，要不是中国新能源车的全产业链几乎都在中国，早就被欧美连根拔起除之后快了。

所以我们的C919如果某一天被欧美制裁，那么种花家一点都不觉得意外，因为按中国这种制造业“狂魔”发展速度，不出10年必定会让欧美哇哇大叫，所以这一天迟早都会来！那么我们准备好了吗？

答案是备胎必须要有的，关于航电的备胎就是中航电子、四川九州等等，发动机的备胎则是CJ-1000系列，从C919立项之初理论国产化率不到10%到现在60%以上，是中国航空业不懈的努力，未来国产化率将达到90%以上，等到那会再也不需要担心国外的卡脖子操作，反而会像太阳能电池那样冲得全世界风声鹤唳！

关于大飞机介绍得太多了，首飞与首架交付时铺天盖地的报道，不过媒体在介绍大飞机只说明了对于个人能接触到的民航班机，但事实上在C919完成国产化后最重大的应用是在军事领域，各位都知道，我国有各种高新机、预警机以及加油机，与美国的装备的全身丝滑的同类飞机不一样，为什么会这样？

答案是美军的这些飞机都是波音737或者其他适合的波音客机改装的，用客机来改电子战飞机、预警机甚至加油机和反潜巡逻机，不仅吨位大而且舒适度很高，反观我国的高新机都是运-8或者运-9改的，要么就是用IL-76改的，或者用运-20改运油-20。这些只是满足最基本的需求，但要很舒适的环境基本上不太可能，因为这些飞机的结构框架都已经定死了，只能螺蛳壳里做道场。

所以大量爱好军事的网友是最盼望C919能改出预警机、反潜巡逻机、电子展飞机等等，等到那会，我们才能说已经赶上了美军的脚步！以后呢？那就是完全超越了！