以下文章来源于企业管理杂志 ，作者杨继刚

众所周知，“卷”是这几年中国新能源汽车行业的常态：传统车企要转型新能源，不得不卷；造车新势力要开辟新战场，主动卷；合资品牌想保持竞争优势，必须卷；豪华品牌要保持身段，慎重卷；自主车企要弯道超车，加速卷⋯⋯正所谓“没有最卷，只有更卷”。

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本文作者：杨继刚，企业转型专家、“汽车新四化”产业研究者、知行韬略合伙人。由「企业管理杂志」原创首发， 数字化企业经授权发布。

卷的背后，一方面反映了新能源汽车行业正处于风口浪尖，到处是机会，各处是风口，企业都不想错失良机；另一方面，任何成熟的产业都经历过无数次卷的过程：把竞争力差的企业卷出去、把客户不埋单的企业卷出去、把只会“山寨”“高仿”而不会创新的企业卷出去，卷的过程就是行业走向成熟的历程。从这个角度而言，现阶段中国新能源汽车行业的卷，恰恰说明这个行业正从无序走向有序，从幼稚走向成熟。

身处汽车圈的当家人们，各有各的心思和盘算：有的静观其变，暂时处于进退自如的境地；有的面对迟迟“挂不上挡”的销量以及库存积压，倍感焦虑；还有的强势出击，依托资本和科技优势，尝试各种降维打击。中国汽车行业将“卷”向何方？这不仅关系到行业自身，还关系到中国经济“新旧动能转换”，关系到从制造大国走向制造强国，关系到“双碳”目标的达成。

新能源汽车行业发生的变革正在深刻影响产业链上下游，成为“中国制造”迈向高质量发展的一个缩影，厘清中国新能源汽车行业的变革脉络，对于当下中国加快发展新质生产力极富教益。

从“野蛮生长”到“春秋战国”——中国新能源汽车发展的四个标志性事件

能否找到一条清晰的线索，将中国新能源汽车产业短短十余年的井喷式发展脉络交代清楚？显然，这并非易事。以下四个标志性事件，或许能助我们对中国新能源汽车产业发展管中窥豹，于细微处见春秋。

六年前的上海临港，还是一片荒芜之地，产业发展刚刚起步。大洋彼岸的特斯拉CEO埃隆·马斯克正忧心忡忡，尽管中低价位车型Model 3初战告捷，但特斯拉的股价承压，华尔街显然不满足于年销量24.5万辆的战绩（2018年销量），而盈利、产能、电池、制造成本等问题都在困扰着这位“硅谷钢铁侠”。

到哪里融资，去哪里建厂，哪里的产能和市场能满足特斯拉的高速扩张需求？这个时候，上海市政府伸出橄榄枝——2018年7月10日，特斯拉与上海市政府、上海临港管委会共同签署纯电动车项目投资协议，特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。这是特斯拉在美国本土之外最大的超级工厂，也开创了汽车行业“当年动工、当年投产、当年交付”的世界速度。这被马斯克后来称为“中国速度”，也成为其对标全球其他特斯拉超级工厂施工和量产进度的标尺。

当然，上海政府的慷慨之举也令马斯克心动不已：市政府牵头服务的专属项目团队效率之高令人印象深刻；中资银行提供5.21亿美元（约合35亿元人民币）专项贷款支持；各种服务于特斯拉上海超级工厂的园区基础设施建设和运营，等等。同时，特斯拉也成为国内第一个外商独资汽车企业，在此之前，根据我国1994年发布的《汽车工业产业政策》要求，外资在华生产销售汽车“必须通过合资公司的形式展开，且合资汽车公司外方占股不能超过50%”。

由此可见，给予特斯拉的待遇十分优厚。优厚条件当然是有代价的。叫“对赌”也罢，叫“条件”也罢，重要的是，双方都达到了预期：上海拥有了以特斯拉为首的全球领先的新能源汽车产业集群；特斯拉拥有了全球最高生产制造效率的工厂以及全球最大单一市场。

更重要的是，这是继15年前苹果iPhone供应链带动中国智能手机产业整体崛起之后，中国通过吸引全球行业头部企业落户，继而发挥鲇鱼效应，带动国内行业上下游产业链创新升级的又一成功案例，只不过这次被带动的是新能源汽车行业。

有了苹果iPhone的引领，中国诞生了包括华为、小米、荣耀、OPPO、vivo等智能手机产业的整体崛起；有了特斯拉上海超级工厂的带动，中国迎来了包括比亚迪、理想、蔚来、小鹏、问界、哪吒、领跑、小米等整车企业，和宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、赣锋锂电、天齐锂业等动力电池企业，以及潢川动力、联合电子、大洋电机、欣锐科技、德赛西威等一大批关键零部件配套企业的群雄并起、百舸争流。中国现已构建了全球最完备的新能源汽车上下游产业链，特斯拉的鲇鱼效应被发挥得淋漓尽致。

特斯拉Model Y获全球最畅销车型（图源：特斯拉）

2024年1月3日对于比亚迪和中国新能源汽车行业而言，是另一个“高光时刻”。比亚迪官宣，2023年全年销量达302.44万辆，连续第二年成为全球新能源汽车销量“一哥”，并创下中国品牌汽车厂商最高年销量纪录，跃居全球车企销量前十（数据来自GlobalData发布的“2023年全球汽车销量排行榜”）。仅仅三个月后，根据易车榜公布的全球汽车销量排名，比亚迪4月份单月以31.27万辆的销量，超越本田跻身全球汽车销量第四位，并成为销量前五名中唯一实现正增长的新能源车企。2024年7月4日，比亚迪在泰国罗勇府举行泰国工厂竣工暨第800万辆新能源汽车下线仪式，成为全球首家达成第800万辆新能源汽车下线的车企。比亚迪凭什么登顶？

第一，比亚迪造电池出身，曾是诺基亚与摩托罗拉的手机电池供应商。电池是新能源汽车的核心部件，而比亚迪的“刀片电池”与宁德时代的“麒麟电池”并称为中国新能源汽车电池“续航双雄”。如果说燃油车时代的核心技术在发动机，那么到了新能源汽车时代，至少从动力来源看，电池就成为汽车厂商的关键技术。几年前，当续航和充电成为新能源汽车用户的“刚需痛点”时，比亚迪电池的续航与充电速度恰好成为其制胜的关键法宝。

第二，比亚迪旗下的“比亚迪电子”，是全球前十大EMS（Electronic Manufacturing Services，即“电子制造服务”）厂商，其客户包括小米、华为、苹果、三星、荣耀等品牌，还为苹果组装iPad。也就是说，论电子制造水平，比亚迪和富士康、和硕、伟创力、天弘等都曾处于同一阵营。有人说，不就是代工厂嘛，有什么了不起。千万别瞧不上EMS代工厂。以富士康为例，能让苹果口服心服、数十年合作的供应商，当然有自己的看家本领。对包括比亚迪等在内的全球知名EMS 厂商而言，“高质量、低成本、快交付”的“不可能三角”，必须成为可能，而且还要持续稳定，还要追求良品率。这种贯穿产业链上下游（垂直一体化），从电池到组装，从原材料到产成品的一体化制造优势，在整个新能源汽车领域，目前也就是比亚迪与特斯拉两家占优。

第三，电池和产业链垂直一体化带来成本价格优势。既然价格战没有赢家，为什么很多头部企业还要发起价格战？问题的关键在于，如果当事方发起的价格战是建立在产业链、价值链、持续降本增效与创新的基础上，那么这样的价格战本质上是筑牢自己的“护城河”；而如果价格战就是为了搞掉对手，自己赔本赚吆喝，甚至付出“伤敌八百、自损一千”的代价，那么这样的价格战害人害己。

从这个角度而言，新能源汽车领域率先发起价格战的，一个是特斯拉，一个是比亚迪。特斯拉是因为其大名鼎鼎的“一体化铸造”工艺能不断降低车身生产成本，而当前所采用的“开箱工艺（Unboxed Assembly Process）”更是将制造成本进一步降低；比亚迪则凭借其产业链优势，随着垂直一体化水平的提升，尤其是旗下各车型标准化水平的提高，持续降低成本，从而实现更具竞争力的价格优势。这也是今年以来，比亚迪在“王朝”与“海洋”系列产品中，能持续降价的原因之一。比亚迪的异军突起，验证了中国新能源汽车产业链的成熟与完备。

▲泰国罗勇府比亚迪工厂是中国大型电动汽车制造企业首次在东南亚开设的工厂。该厂生产的汽车将销往泰国和其他东南亚国家。（图源：比亚迪）

一边强调坚决不造车，一边联合其他车企发布新车型，这样的操作，只有华为一家。华为到底造不造车？在问界之前，这个问题有争议，华为不得不三番五次出来辟谣。然而，在AITO问界M5、M7、M9等产品陆续上市并持续热销后，华为是否造车的话题，已经没有人关心了——产品早已进入市场。

华为确实至今未造（整）车，无论是问界、智界、享界、傲界等品牌，都是与不同的汽车厂商合作打造。然而，对终端用户而言，华为怎么说不重要，重要的是，其所选择的车型是否有华为技术投入、是否有华为品牌背书，如果还能是华为余承东现场发布的车型，那就是“华为造”了。

事实上，在华为的汽车业务战略中，有三条路线可选：一是零部件模式，类似燃油车时代的博世，华为要为车企提供智能网联汽车标准化零部件；二是HUAWEI Inside模式（简称HI），类似PC时代的“Intel Inside”，华为承担汽车的智能运算终端使命；三是华为智选车模式，可以理解为“全栈智能汽车解决方案”，从前期的产品选型到架构设计、关键技术研发、品控管理到终端销售，华为统统负责，而车企的主要任务就是制造。目前与赛力斯合作的AITO问界，就是智选车模式的一种。

如今，华为已成为中国新能源汽车行业的重要一极。以AITO问界为例，根据中汽数研发布的“2024年一季度中国乘用车新势力品牌销量排行榜”数据显示，问界销量为85842辆，同比增长635.33%，力压理想（80400辆）位居榜首。再加上华为和其他车企陆续推出的智界、享界、傲界等品牌车型，有华为背书的“鸿蒙智行生态”渐成体系，车机系统、智能座舱、智能驾驶，华为“三位一体”全栈智能汽车解决方案，为中国新能源汽车厂商提供了另一种选择。华为的入局，加快了中国新能源汽车整体迈入智能化的脚步。

▲ 华为“三位一体”全栈智能汽车解决方案，为中国新能源汽车厂商提供了另一种选择。

2021年3月30日的一场发布会上，雷军正式官宣造车。雷布斯 （业界对小米创始人雷军的戏称）终于下场了，带着1000亿元，并且是“押上自己全部身家”的人生最后一次创业，全力以赴“为小米汽车而战”。这样的阵势在三年前就已让整个汽车圈感觉山雨欲来。果不其然，三年后雷军兑现承诺，在北京发布了小米汽车首款产品SU7。这是继华为之后，又一个智能手机厂商下场造车，而且一上来就是“人—车—家”全生态布局，这样的打法让很多车企顿感招架不住。

小米汽车官方发布相关数据：3月28日当天开启预定4分钟后，小米SU7大定突破10000辆；27分钟后，突破50000辆；24小时后大定数据为88898辆。2024年4月3日上午，雷军为小米SU7首批车主举行交付仪式。截至5月底，小米SU7已累计交付15764辆，今年的交付目标为10万辆。这样的数据，连马斯克看了都羡慕不已（对比来看，特斯拉2012年交付首款量产车Model S为2721辆，直到2017年销量为103000辆）。

再来看看雷军入局造车后，中国汽车行业的几个变化。

一是创始人亲自下场，为首批车主开启交付仪式，开车门、送鲜花、合影，这样的玩法让其他汽车厂商“压力山大”；二是雷军在自媒体平台化身小米第一带货主播，话题、流量、互动一个都不少，动不动就开直播，搞得那些传统车企的“掌门人”坐不住了，再不去带货都不好意思出门了，产品营销的打法完全变了；三是为同行站台，在小米SU7发布会上，雷军请到多家车企“掌门人”站台，发布会后，雷军又在不同场合为长城、蔚来、理想、小鹏等产品站台，这样的做法，让一向“井水不犯河水”的汽车圈有了相濡以沫的味道。

更重要的一点是，随着小米的入局，中国新能源汽车的“科技属性”越来越强。越来越多的汽车行业人士的共识是：在这场汽车行业大变革中，电动化是上半场，智能化才是下半场。从功能汽车向智能汽车转型的趋势越来越明显。从单车智能到智能交通，从车内智能到云端智能，智能化的背后是硬科技，是算法、算力与大模型。

从这一点看，随着小米、华为为代表的科技厂商入局，传统车企面临的首要挑战，就是如何从制造企业向科技公司转型。这可不是单靠砸钱、投研发就能解决的问题，还涉及行为方式、流程机制、组织架构与企业文化等层面的深度变革，中国汽车行业需要一场新质生产力的晋级跃迁。

此外，理想汽车2023年率先盈利（净利润118.1亿元），成为首家销售额过千亿元的造车新势力；蔚来在全行业开启全新的换电模式；小鹏与大众深度合作；零跑与Stellantis在荷兰阿姆斯特丹反向成立合资公司；包括吉利、奇瑞、长城、一汽、东风、长安、上汽、广汽、北汽等在内的自主车企，以及包括大众、通用、丰田、本田、福特、现代等在内的合资品牌在新能源汽车领域的探索和实践，这些都构成了中国新能源汽车行业发展的一部分。

从野蛮生长到疯狂内卷；从百花齐放到春秋战国。所有车企都意识到，新能源汽车赛道的淘汰赛开始了。入场券没有几张，唯有持续进化，才有一线生机。谁能笑到最后，成为少数进入决赛圈的尖子生？

从“春秋战国”到“新三国”

——自主、合资与造车新势力三足鼎立

在时代趋势的滚滚长江面前，所谓“英雄”大多是昙花一现。而在“新能源汽车”这一时代浪潮面前，一家车企过去有多荣光、多优秀、历史沉淀有多深厚，都不是最重要的，甚至反而会成为历史包袱，一不小心就被下一个浪头击碎。关于这一点，彩电、冰箱、PC、手机、互联网等行业陆续上演过相似剧情。海尔创始人张瑞敏那句经典的“只有时代的企业，没有成功的企业”就是产业领域的现实注解。

对中国车企而言，新能源这一局没有“跟不跟”的问题，只有“如何避免出局”的问题。自主、合资与造车新势力，上演着中国新能源汽车领域的“新三国演义”。由于面临的挑战完全不同，各家车企的生存之道也各不相同，适合此车企的活法，未必适合彼车企。更重要的是，自主、合资与造车新势力三者所处的发展阶段不同、对新能源汽车产业的定位和认知不同、规模和体量不同，这注定他们要进入决赛圈的路径完全不一样。是保存实力，还是弯道超车；是主动求战，还是被动防守；是颠覆创新，还是持续迭代？让我们话分三端，各表一枝。

自主品牌阵营：要么弯道超车，要么淘汰出局

六年前，在国内某自主品牌车企的一次高管年度战略研讨会上，笔者曾提出一个问题：未来5〜10年，现有哪些（传统）车企还能留在牌桌上，哪些（传统）车企将相忘于江湖？现场的研讨热闹非凡，各小组给出的答案五花八门，甚至有几个高管自嘲“（到时候）我们在不在还很难说”。当时我们在现场达成的共识是：就国内市场而言，至少五成车企要退出市场，可能会有三成车企成为代工厂，最多只有二成车企能持续进化留在牌桌上。

六年后，当我和几位曾经的学员回望这次研讨会达成的共识时，大家还是觉得当年的认知太乐观了：最终留在牌桌上的，（传统车企）可能连一成都不到。当然，牌桌的格局已悄然改变：造车新势力前赴后继，传统车企转型求变，新能源汽车市场的竞争格局完全改观。同时，相对合资品牌而言，自主品牌整体实力增强的趋势一直在延续。

自主阵营哪家强？从乘联会发布的“2023年1―12月乘用车厂商零售销量排行榜”数据看，前五名已然出现“南北大众对决自主三强”的格局（“南北大众”指的是上汽大众、一汽大众；“自主三强”指的是比亚迪、长安、吉利）。

具体来看，比亚迪销量为2706075辆，一汽大众为1846617辆，吉利为1412415辆，长安为1372199辆，上汽大众为1231433辆。至少从数据层面看，除了一飞冲天的比亚迪，自主品牌阵营的销量“扛把子”当属吉利与长安。若再以新能源汽车销量数据为参照，从2024年第一季度中国市场新能源汽车厂商销量排名情况看，分列前五的是：比亚迪583754辆、吉利138536辆、特斯拉132420辆、长安116625辆以及上汽通用五菱105663辆。两相对比，无论从乘用车视角，还是从新能源汽车视角，比亚迪、吉利和长安都是当之无愧的“自主三杰”。我们之前提到过比亚迪，接下来重点说说吉利与长安。

先说吉利。在新能源赛道，吉利几乎布局了旗下所有汽车品牌，包括吉利、几何、银河、极氪、极星、领克、沃尔沃、Smart、雷达等，都有新能源车型上市。同时，吉利拥有曹操出行、耀出行、睿蓝汽车（换电出行）、易易互联（换电补能）、太力飞车（飞行汽车）、星纪魅族（吉利集团投资企业、全栈智能多终端平台）等覆盖新能源汽车产业上下游的业态集群，这是除了比亚迪，另一个全方位布局和深耕产业链的新能源汽车企业。对吉利而言，销量本身并不是问题，多品牌布局的方式，确保了吉利在多个价格区间的产品覆盖。和比亚迪、特斯拉相比，缺乏“明星爆款”产品，才是吉利当下在新能源汽车赛道亟待解决的问题。何时出现像比亚迪秦那样的爆款产品，何时出现像特斯拉Model Y那样的现象级产品，对吉利而言至关重要，也是下一局突围的重点。

再来看长安。客观上讲，在国资汽车企业中，若论谁对新能源汽车业务最上心、研发投入力度最大、战略转型最彻底、对市场反应最及时，长安汽车当属其中之一。在新能源赛道，长安不仅布局了阿维塔、深蓝与启源品牌，还以开放共赢的心态，与产业链上下游深度合作。以阿维塔为例，2021年11月15日，由长安汽车（C）牵头，与华为（H）、宁德时代（N）联合打造的阿维塔汽车品牌正式发布，阿维塔11也成为基于CHN智能电动车技术平台打造的首款车型。

而在业务转型与组织变革层面，长安更是当仁不让。掌门人朱华荣亲自上场直播，向造车新势力学营销、学打法、学创新。在6月举行的2024中国汽车重庆论坛上，作为东道主，朱华荣分享了自己关于汽车行业太“卷”的看法：“最近行业也卷出了四位老汉直播推广。竞争从最初的卷成本、卷价格、卷技术，到现在的卷高管、卷用户、卷服务，更是产生了新‘卷王’——卷流量。流量也是生产力，是生产要素，高管本身就自带流量。”千万别小看这种开放心态，很多传统车企切换到新能源赛道，并没有多少安全感。

此时车企更担心自己的“灵魂”被合作伙伴“操控”，尤其是涉及自动驾驶、智能座舱、车机系统、数据协同等技术要素，那种不安全感就更强烈了。这种情况下，长安汽车能真正做到“开放共赢，创新求变”实属不易，这也是长安近些年保持增长势头，跻身自主品牌第一梯队的原因所在。

另外，在自主品牌阵营，奇瑞和长城的表现也可圈可点。一个是国际化发展势头迅猛，连续多年远销海外市场；一个是在SUV市场一枝独秀，旗下单品曾连续99个月位居SUV车型销量榜首。不过，在新能源汽车领域，奇瑞和长城（销量方面）还处于蓄势待发的状态，不再赘述。

合资品牌阵营：要么转型求变，要么坐吃山空

作为改革开放的成果之一，从历史上看，合资车企的出现也曾是“中国特色”的一部分。而要了解合资车企的来龙去脉，大家需要知晓两个关键点：“以市场换技术”和“外方占股不能超过50%”。

先说“以市场换技术”。这是改革开放初期，基于我国工业基础薄弱、起步晚、技术落后的现实，国家层面推进的发展战略。

在汽车行业，最先来华合资的汽车企业是德国大众。1984年10月，作为“以市场换技术”的首个案例，由上汽集团和德国大众汽车集团合资成立的上汽大众汽车有限公司正式签约奠基，“桑塔纳”作为首款车型被引入中国市场。1988年5月，一汽集团和奥迪共同签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，以及大众公司向中国一汽转让南非工厂奥迪100车身旧模具的合同，奥迪100作为国内首款豪华车品牌被引入中国市场。“南北大众”的江湖地位由此确立。后来，包括一汽丰田、华晨宝马、上汽通用、北京奔驰、北京现代、广汽丰田、广汽本田、东风本田、东风雪铁龙、长安福特、长安马自达等合资企业在各地登场，开启了合资品牌在中国市场20余年的辉煌时期。

再说“外方占股不能超过50%”。最早的出处是我国1994年发布的《汽车工业产业政策》，其中提到外资在华生产销售汽车“必须通过合资公司的形式展开，且合资汽车公司外方占股不能超过50%”。此后27年，这一政策从未发生改变。直到2021年12月27日，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，规定自2022年1月1日起，取消乘用车制造“外资股比限制”以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。至此，合资车企“外方占股不能超过50%”这一规定正式退出历史舞台。华晨宝马率先变更双方股权占比，中国汽车领域的“新合资2.0时代”开始了。

过去，至少在产品和技术层面，合资车企的话语权更多掌握在外资一方。比如品牌是外方的，技术是外方的，甚至连业务流程、管理架构、服务体系等都是外方的。很长一段时间，用户购买的理由并不是汽车尾部标注的这家合资车企的名称，而是那个贴在汽车进气格栅中央或后备厢盖中央位置的品牌LOGO。更何况，国内合资车企的外资一方，大多是位列全球前十的大型汽车集团，其品牌影响力与产品号召力是全球性的，这对于正在高速发展的中国汽车市场而言，意味着更大的品牌红利，也构成了消费者埋单的理由。

然而，随着自主品牌车企崛起，尤其是迈入新能源汽车时代，造车新势力此起彼伏，合资车企的品牌红利所剩无几。同时，年轻一代消费者不再耽于合资品牌对汽车文化的洗礼，更愿意尝试新品牌。这种情况下，合资车企必须跟上时代变化，这不仅指汽车的动力（新能源），还需要汽车更智能、更时尚、更具现代感。而那些早就习惯于“三年一小改、五年一大改”“爆款提车要加价、售后服务套路多”“加长、加大、加内饰”的合资车企，在曾经的合资品牌辉煌时期，哪有什么变革的源动力？只是因为这几年特斯拉、造车新势力与自主品牌的围追堵截，部分合资车企才被迫走上降价、油改电与智能化转型之路。

事实上，越是过去在销量上风光无限的合资品牌，越难以快速转身；越是有着爆款明星车型的合资车企，越难以跨越新能源这道坎。山雨欲来风满楼，诺基亚的故事仿佛就发生在昨天，要么转型求变，要么坐吃山空。在这方面，大众的做法最为坚决，不仅在合肥成立新能源汽车研发中心，推动上汽大众、一汽大众向新能源赛道转型，还与造车新势力之一的小鹏汽车合作，学习智能网联，这比那些还在端架子、怀念旧时光、总说“想当年”的合资车企强多了。不过，更应该反思的，是合资车企中的中方股东。“以市场换技术”开花结果了吗？旗下自主品牌做强了吗？如果合资车企的利润下滑，或者因股权变动分钱变少，还有余力去补贴自主业务板块吗？这些都是锥心之问，但却是合资品牌中方股东必须正视的严肃问题。

造车新势力阵营：新势力只是序曲，造车才是正经事

造车新势力是个特定用语，往往指的是过去没有造车经历，只是最近几年才从其他行业跨界造车，所采取的策略、路径和方式与传统车企格格不入的新造车企业。汽车行业常提到的造车新势力，大致包括理想、蔚来、小鹏、小米、哪吒、领跑、高合、集度（后改名为激越）等一众造车新品牌，高峰时国内有上百家叫不上名字的新车企成立。后来，造车新势力还包括诸如广汽埃安、上汽智己、长安阿维塔、赛力斯问界、北汽极狐、东风岚图等传统车企新成立的新能源汽车品牌。

然而，随着华为、小米的入局，新能源汽车赛道进入淘汰赛，“造车新势力”这个词渐成往事。对所有车企而言，无论是否“新势力”，销量、用户埋单、爆款产品才是市场竞争的关键。

以理想汽车为例，2023年理想成为国内首个营收过千亿元、盈利超百亿元的造车新势力车企，初步构建了包括L6、L7、L8、L9等在内的产品矩阵，成为国内增程SUV市场的龙头老大。然而，就在今年4月理想纯电MPV新品MEGA上市，很多人以为理想要开启“增程SUV+纯电MPV”双增长引擎之路时，它却遭遇了前所未有的网络水军恶意攻击。业绩下滑、销量下降、利润减少，还被爆出“裁员18%（涉及5600名员工）”的消息。前后不到半年，理想汽车完整经历了冰火两重天，市场绝不会因为你是造车新势力就网开一面、从轻发落。

另一个有代表性的案例是小米SU7，上市发布仅仅43天，交付过万辆，小米官方称“确保全年实现10万辆交付目标”。这是很多传统车企当年辉煌时都难以实现的目标。既然入场，就别把自己当“新手”。用雷军的话讲：“生死看淡，不服就干。”事实上，雷军从未在公开场合称小米汽车是造车新势力，上场就要拼尽全力，哪管你是老是新。

不过，从新能源汽车行业的发展历程看，造车新势力群体的入局，确实为整个行业发展注入了新生力量。特斯拉Model S是真正意义上的首个造车新势力量产车型，10年前马斯克为中国市场首批Model S车主（15位）举行交车仪式，其中就包括了理想汽车创始人李想、蔚来汽车创始人李斌以及小米汽车创始人雷军。10年后，这三位特斯拉Model S首批车主均成为造车新势力的一员：一个选择增程赛道，一个选择换电模式，一个主打“人—车—家”全生态。某种意义上讲，这可以理解为造车新势力的薪火相传。

只不过，当年作为造车新势力的特斯拉，要解决的主要问题是续航和充电，而如今包括小米、华为、理想、蔚来、小鹏等在内的造车新势力，则要解决智能驾驶、智能车机与智能座舱的问题。电动化是上半场，智能化才是下半场，而智能化的关键，在于数据、算力与算法，在于大模型与AI人工智能。这样说来，新能源车企的进化方向将是科技公司。

从这个角度看，我们就能理解，为什么丰田、大众面临的关键问题是向科技公司转型难；为什么奔驰、宝马遭遇转型之痛，甚至不断推迟新能源转型时间表。而科技公司与传统车企最大的不同，是摩尔定律与焦耳定律的区别，是比特与瓦特的区别，如果传统车企还不曾意识到“摩尔替代焦耳，比特驱动瓦特”是大势所趋，转型之路将异常艰难。

留给车企的时间不多了。谁将留在牌桌上，我们拭目以待。