知嘹汽车/张轩墨

近日，广汽集团在举行的科技日上为整个汽车界带了一项极具颠覆性的技术——全球首款乘用车氨发动机。

该发动机作为广汽研究院的心血制作，主要以液态氨为燃料，在精确控制氨燃料供给相变过程，平稳发动机运作的同时，利用超高能点火技术实现缸内氨燃料可靠点火。据专业人员透露，氨发动机的整体功率可以达到惊人的120kW，减碳率提升至90%，远超市面上常见的燃油发动机。

随着“双碳”战略时代的逐步推进，传统的汽车技术已经无法满足节能减排的政策，开发周期与迭代周期不断缩短，对汽车制造企业的硬件开发有着新的要求。

因此，广汽此次推出的这款氨发动机于业内而言不仅仅意味着一项新发明的横空出世，更重要的是带来了解决传统开发痛点的新方案。

同炒作的氢能发动机比，氨能发动机的发展十分低调，但进度却异常的快，从立项到研发验证再到现在面向大众开放也不过廖廖数载，消费者对其认知也异常的少。作为一项自诩有划时代意义的新发明，它的优势究竟在哪呢？又是否安全呢？带着这个困惑，知嘹汽车走访了一些汽车技术的资深从业人员，从他们那里得到了答案。

首先，从原料角度来说，氨资源的获取难度相比氢要低很多。除了大自然中以化合物形式存在的氨以外，商用制氨技术也已经发展的非常纯熟。目前世界液氨生产主要集中在美国、欧洲、中国和印度等国家。其中，中国是全球最大的液氨生产国，年产量占据全球液氨市场的一半以上，即便是后期大规模商用也完全可以在保证价格低廉的情况下供应充足，不存在像石油、氢一样的稀缺性。

其次，氨具有着稳定的化学性质，在10bar或-33℃的条件下就可以液化，便于储存和运输。市场数据显示，同质量的液氨储存成本仅是液态氢的0.2%，有利于降低最终的销售价格。除此之外，氨还具有特殊气味，如果在行车过程中发生泄露完全可以及时发现，这是纯氢没有的特征。

相比加油站和充电站来说，国内目前氨能的利用和商业化进程还是比较难推进的。虽然氨能运输起来快捷方便，但是储存站的建设成本无疑是一个巨大的难题。氨的储存并不仅仅是将加油站和充电站改头换面就可以，而是需要彻头彻尾的改造，以一种全新的方式去严格储存这种液态燃料，其间所需的人力物力很难估量。

以发展许久的氢能为例，在各项政策的支持下，目前国内现有加氢站仅264座，绝大部分分布在杭州、北京、上海等发达城市，稍微偏远的省份可能两三个地级市才能共享一个加氢站，人均占有率极低。可以看到，走在时代前端的氢尚且如此，又更何况是刚刚开始萌芽的氨能。

除了上述我们提到的问题外，氨能还面临着燃烧不充分的缺陷。早在之前，氨能发动机已经小批量的运用到了船舶、重卡等大型运输机器上了，但由于体型大、单次燃料载量高的缘故，它们对于燃烧效率反而要求不那么苛刻。可在乘用车上却是另一回事，较小的体积让汽车制造商不得不一而再再而三的提高燃烧效率，氨发动机的出现也是在这方面作出了巨大优化。

据广汽研究院介绍，这套发动机每个气缸共有两套喷油嘴，一个是在歧管内，另一个是在缸内。当发动机启动时，首先会将少量燃料灌入气缸与空气在歧管内完成第一次混合，然后再将混合好的燃料输送至气缸与大量燃料、空气进行二次混合，从而提高整体的燃烧效率。

点火方面，广汽也另辟蹊径的采用了预燃室射流点火技术。设计团队希望通过少量燃料在预燃室充分燃烧后形成的火焰点燃大燃烧室的混合气，这样整体的点火强度更大，比传统的火花塞更快，这也是为什么广汽的氨发动机能够得到业内一致认可的重要原因。

写在最后:

需要明白的是，不管是发展已久的氢燃料还是初生萌芽的氨燃料，它们本身都并不是完美无瑕的，中间有许多缺点都亟待突破。

如果氨燃料汽车想要实现弯道超车，上面的问题必须一步步重视起来，逐一的落实解决。至于下个时代的主角是“氨”还是“氢”，我们还需让子弹再飞一会。

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