2004年，比亚迪在广州车展上发布了一款全新的概念车-ET，这台概念车提出了“四轮边独立驱动模式”，从而达到更好的操控性和驱动模式的全新探索。在这台比亚迪ET展车的背后，还是当时刚刚推出的主力车型F3和开山之作福莱尔。

2004年广州车展比亚迪ET概念车

ET采用了低风阻造型

这台做工有点粗糙，长相东拼西凑的showcar，在当年应该没有人把它当回事儿，关于比亚迪提出的四电机独立驱动技术，也没有太多人把它放在心上。

ET在当时只是一个showcar

20年后，仰望U8基于四电机架构带来的易四方技术，把曾经的梦变成了现实，build your dream 这行字，遍布在祖国的大江南北、世界的许多角落。

易四方技术实现了ET概念车的设想

比亚迪的逆袭之路，来的如此快速、如此猛烈是我们很多人都没想到的。在宣布停产燃油车ALL IN新能源之后，比亚迪就像开了挂一样，销售数据呈指数级增长，在2023年，一跃成为全球销量前十的汽车品牌。

比亚迪，创造了历史。

很多人说，比亚迪赌对了，站在了中国新能源车型爆发的风口，all in新能源是传福哥的精明决策，吃尽了政策红利，提前占据了消费者的心智。

但中国品牌如此众多，为什么是比亚迪？而不是别的品牌？

因为比亚迪为了这天，坚持了20年。

比亚迪F3 DM

记得十几年前，我刚入行汽车媒体的时候，开过一台天蓝色的F3 DM，那时候开着一台粤B牌照的F3 DM行驶在还没有进京证限制的北京街头，并没有什么特别的。

那台车给我留下深刻的印象就是，加速很快，但是超级大的发动机噪音、并不省油的混动系统以及糟糕的操控表现，我当时就对这台车失望至极。

曾经比亚迪产品矩阵

那个时候，山寨、廉价是比亚迪的标签，还做混动？当时一丰已经把二代普锐斯进行了国产，那才是当时的混动天花板。那个时候的比亚迪，受尽了嘲讽，嘲讽的人当中当然也包括我。

那个时候，新能源车的概念连萌芽都谈不上，大家还在努着劲儿去做小排量涡轮，电动车还是一个活在未来的设想。

比亚迪唐DM

F3 DM在当时并没有掀起什么波澜，后来比亚迪在S6的基础之上，又推出了悬挂542标识的比亚迪唐DM，售价接近30万。542战略代表着未来汽车技术的发展方向。其中，5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内。

技术路径不断迭代

那个时候的比亚迪，就像是一个向前奔跑的愣头青，一直在努力证明着自己，一直在技术研发上不断试探，做电池出身的比亚迪，始终抱有对新能源的向往和定力。

“成功的人，他说什么都是对的”

这一次的比亚迪梦想日上，我们看到了比亚迪对于这20年造车思路的总结，站在300多万销量的节点，我们没有听到遥遥领先，没有宣传500万内最好，没有锤爆竞品的表格。

而是站在一个工程师的角度，去谈谈对汽车智能化发展全新战略，回归到造车这件事的本质。

“移动空间、出行伙伴、生态终端，首先要是一台车。” 这个本应该是汽车工业发展最重要的一个理念，这几年的新车发布会，这两年好久都没听到了。

王传福表示：“整车智能，才是真智能。”

比亚迪的整车智能，通过璇玑智能化架构，实现了电动化与智能化的高效融合，打破不同系统间的壁垒，做到实时捕捉内外部环境的变化，在毫秒之间将信息汇总反馈到一个“大脑”进行思考决策，迅速调节车辆“身体”状态，大幅提升驾乘安全性和舒适性。与此同时，整车智能让车更懂人，实现更多的个性化设置，做到千人千面。

璇玑架构的核心是整车智能

总结一下就是，汽车不是东拼西凑，而是系统化工程。璇玑架构的核心，是开车，是提升乘坐的舒适性，是如何用电机电控能力解决实际应用场景的问题。这是一个在2023年底看了那么多发布会，非常不一样的思路。目前行业把汽车智能化和智舱智驾画上等号，导致概念被窄化。实际上，智能化绝不止智舱智驾，绝不是冰箱彩电大沙发，当然也不是车坐不开。

整车智能的实现，一方面，得益于比亚迪全栈自研、垂直整合带来的战略优势，是比亚迪长期主义、重视技术的战略成果；另一方面，离不开比亚迪在电动化领域的积累，为整车智能打下坚实的基础。

AI不仅仅是GPT上写逗人发笑的段子，而是应该在整车协同上发挥其应有的作用。璇玑架构的多模态AI大模型，首次将人工智能应用到车辆全领域。它拥有业界最庞大的数据底座、行业领先的样本量和高算力，覆盖了整车三百多个场景，赋予整车智能持续进化的能力。

由此发展而来的易四方泊车是在整车智能的基础上，将易四方技术与智驾的泊车技术完美融合，结合四电机灵活平稳的控制能力，可以自动实现精准旋转入库，不管多么难停的车位，都能“一把进”。

AI的应用场景，应该是这种解决实际问题的赋能，在未来比亚迪还会在AI领域上带来更多实际用车体验。

比亚迪的智驾，在今天的时间节点来看，做的并不出色，不出色点在于比亚迪的车型覆盖6-100万区间，与蔚小理的高价高配的思路不同，比亚迪的车型大部分销售的产品仍然是十几万的产品，智驾并不是比亚迪在这大比例产品中发力的重点。

从目前交付的产品体验来看，比亚迪的智驾现阶段的确不能算是优势，即便是售价高达40多万的腾势D9的辅助驾驶也达不到头部水平。

但是从2023年开始，我们会看到比亚迪在智驾方面的阶段性成果，比如腾势N7已经可以实现城市NOA功能。

在今天的时间节点，所有人都不会傻到反智驾，自动驾驶是未来没问题，但是现阶段用吹嘘的智驾去赚取高溢价，去让有些天真的消费者过分的信赖现在的智驾能力，这是不负责任的。

比亚迪现在的思路是把自己的智驾分级，让消费者做出自己的选择，便宜的车我不吹嘘自己的智驾能力，贵的车该有的我都有。

我认为，智能驾驶的决战是在L3真正到来的时候。

比亚迪4000多名工程师的储备当然不是吃素的；

现有的L2级智能驾驶搭载量位居中国第一，数据也是极其宝贵的；

全国首个获得L3级测试牌照是比亚迪先拿到的；

“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统已经开始交付了。

在此次梦想日之后，我们还体验了腾势N7的城市NOA，以安全为前提，做到起步、制动更平稳，大曲率弯道更丝滑。同时，还有仰望U8的近距离代客泊车，实现车辆在复杂场景下的安全泊入，有图无图，均可代客。

未来，比亚迪将不断降低智驾的体验门槛，以更领先的技术、更具竞争力的成本，加速智驾普及。

在此次梦想日上，让我意想不到的地方是比亚迪公布了其汽车文化的推动方案。

王传福称，中国刚刚成为世界第一汽车出口大国，汽车文化仍在萌芽阶段。

比亚迪将投入50亿建设全球首批全地形专业赛车场，该专业赛车场，既有常规的刷圈赛道，还有专供越野车、智能驾驶汽车的行驶的专属场地。

比亚迪也认为这是承担的社会责任一部分，比亚迪品牌公关总经理李云飞介绍：比亚迪当前已经是全球新能源销冠，体量规模也决定比亚迪，要为汽车全行业、中国汽车文化做出有益的事情。而修建专业化赛道，从场地、赛车、培训等多方面提供支持，让消费者有条件接触到“玩车”的乐趣，能够在国内消费者心中逐步建立起汽车文化，甚至能够为中国培养出更多的F1赛车手。

比亚迪的格局，真的打开了……

发布会上，比亚迪十大工程师天团首次亮相，展现比亚迪脚踏实地的工程师文化。如今，比亚迪拥有9万余名工程师，是全球研发人员最多的汽车企业。

这场发布会的有些时候，我是动容的。作为中国新能源汽车腾飞的见证者之一，我们在这些年看到了中国新能源车的成就，但是也看到了太多的浮躁。

在这场新能源造车的大跃进时代，踏踏实实搞科研，那些臭搞技术的默默付出可能不如微博上的几条毫无根据的暴论和看个热闹的短视频。

最近几年，曾经那个爱出风头的比亚迪，似乎变了……