世界之大，无奇不有。或许大家知道企业破产之后为了抵债，会拍卖名下所有资产，但应该很少见过连一瓶4块钱的雪碧，都要拿出来拍卖的奇葩现象：

可见法院为了让债权人能见到点回头钱，真的是操碎了心。

而放在重资产投入的汽车行业，企业倒闭带来的资产遗留问题就更多了。不说别的，汽车工厂及其配套设备，就是一项价格高昂且不易转手的资产。

最近，这件事就轮到了广汽菲克（菲亚特克莱斯勒）头上。

2022年10月，合资广汽菲克申请破产；次月正式进入破产清算程序，公司所有资产根据法律流程等待处置，其中就包括长沙工厂和广州工厂两个汽车生产基地。

等到今年7月21日，广汽菲克的长沙工厂终于迎来了首次拍卖，起拍价19.15亿元。但结果却令人唏嘘：无人出价，流拍。

8月5日，第二次拍卖的起拍价降为15.32亿元，差不多打了8折，依然无人出价，流拍。

9月18日，法院又安排了第三次拍卖，起拍价已降到12.25亿元，8折之上再打8折，还是无人出价，最后流拍！

都说再一再二不再三，工厂连续三次都无人表达接盘的意愿，四舍五入…这价格大抵是卖不出去了。

回想两年前广汽菲克宣布破产，整个汽车行业都在关注、不少人为之感慨遗憾的场面，今天广汽菲克这幅彻底凉掉的黄花菜样子，就更让人唏嘘。

讲道理，中国汽车市场变化是快，但广汽菲克并非无名之辈。定义吉普的JEEP就是克莱斯勒旗下的，在跑车中最负盛名的法拉利也隶属于菲亚特。

承载了种种情怀的广汽菲克，最后却落得如此结局，多少还是有些凄惨。

不过，事已至此，“车”死不能复生，广汽菲克为啥走到这一步，不是今天想和大家聊的重点，原因相信大家心里也都有数。

今天咱们好好聊聊，汽车工厂明明看起来像是个香饽饽，它为啥就卖不出去？

01. 爹不疼、娘不爱？‍‍‍‍

首先，如果从根上去捯，广汽菲克走到今天这一步，跟合资方Stellantis（前身之一为菲亚特克莱斯勒）的决策失误脱不开关系。

正因为外方不够重视中国市场，没有积极为中国用户推出更合适的车型，才使得广汽菲克在竞争中逐渐落于下风。

后来Stellantis与广汽集团又在持股比例上谈崩了，Stellantis铁了心要在中国市场以轻资产模式运营，说白了就是压低成本，佛系卖车。

这时，带有工厂等一系列重资产的广汽菲克就成了个烂摊子，Stellantis躲都来不及，更不用说帮着合资公司善后了。

于是乎，压力直接给到广汽集团。

广汽菲克也是广汽集团的一员，最理想的情况就是广汽集团收编广汽菲克的核心资产，然后协调给旗下其他公司，就像去年广汽三菱停产后工厂由广汽埃安接盘那样。

这种类似“左手倒右手”的逻辑，确实能免去不少麻烦，也最大程度地提升了资源利用率。

但问题在于，广汽埃安收编的广汽三菱工厂位于长沙，而广汽菲克被拍卖的那家工厂，它也位于长沙！

甚至这也不是什么只顾广汽三菱、不顾广汽菲克，偏疼一个厚此薄彼的事。

因为广汽三菱只有长沙工厂这一个整车生产基地，而广汽菲克的另一个整车生产基地广州工厂，早就在2021年被广汽埃安收编了！

一家接盘一个，广汽集团已经尽最大可能一碗水端平了。只是这种工厂位于同一地点的，也只能做出取舍二者择其一。

在收编完广汽三菱的工厂产能后，广汽埃安的年规划产能已经达到了60万辆。换算下来，就是平均每月5万辆的生产能力。

按照今年竞争的烈度，广汽埃安目前的产能利用率还不到80%：

如果再硬生生吃下另一家年产能16.4万辆车的工厂，广汽埃安短时间之内肯定吃不消。

因而广汽菲克长沙工厂的最终归宿，只能向外寻找。

02. 复活工厂，要爆金币？‍‍‍‍

那么，为什么广汽埃安不能预先买下工厂、为以后做准备呢？

这其实有点像那些1块钱出售的欧洲古堡，或是身处远郊的美国大别墅——表面看是捡了大便宜，实则是当了大冤种。

工厂不是一块砖，哪里需要哪里搬，搬过去就能直接用，而是工厂需要整修、设备需要调试、产线需要磨合、员工需要培养。

以上提到与未提到的情况，都得爆金币，爆大量的金币。

还是举广汽三菱的例子，尽管同属广汽集团，广汽埃安可以按照1.91亿元的评估金额，拿下广汽三菱的固定资产，但广汽埃安还需注资18.58亿，才能真正把这笔资产握在手里。

说白了，接盘闲置工厂是投资、不是吃绝户，而投资总是有好有坏。

广汽菲克长沙工厂三次流拍、无意向投资人的事实，证明在“外人”眼里，买下这家工厂并不是一笔好生意，否则根本不必公开拍卖，早早就会有意向投资者接洽。

而其沦落至此，一个重要原因便是广汽菲克长沙工厂皆为“老旧燃油车”的产线，这一点先减了大分。

在新能源汽车的需求大幅增长的背景下，燃油车几乎全部滞销，工厂都处于产能过剩的阶段。

今年1-8月，国内乘用车产销同比分别增长3%和3.3%，新能源汽车产销同比分别增长29%和30.9%，这中间的差值都是燃油车拉下的后腿。

2.0T的高功率帕萨特都15.99万远起售了，这还没算终端优惠。可见还想活命的合资公司也必须狂打价格战，就差把“救救滞销燃油车”几个大字写在脸上了。

这么个生死存亡的关键节点，谁还会想不开，要扩充燃油车产能呢？

于是用排除法，选项只剩下一个：广汽菲克长沙工厂的用处，只能是被买回去进行大刀阔斧地改造，生产新能源汽车。

于是考量的维度就很简单了，即买下工厂的钱+改造生产线的钱加起来，能否比重新建一家新工厂划算。

理论上讲，一家闲置工厂最起码厂房和员工都是现成的，至少也省去了从打地基开始建厂的时间和工程成本。

就比如14个月建设完成的小米汽车北京工厂，光买地就花了6个亿：

然而，包括小米汽车在内的很多车企之所以选择重新建厂，还有一个原因是考虑到了工厂改造升级的上限是否足够。

中国新能源汽车要站在世界前列，那中国新能源汽车工厂自然也要代表最先进的生产方式：

特斯拉一体化压铸在中国上海工厂落地、自动化率极高的智能装配岛在国内新势力工厂随处可见、专为检测“冰箱彩电大沙发”等智能化设备的数字化系统需标配……

这些设备很多在以前的老旧燃油车产线上根本没有，或者工厂建设时就没有考虑到，会进一步升级产线的需求。

工厂能否满足、或能满足哪些新能源汽车的生产要求，得画个问号。

如果需要把工厂全部搬空，再重新采购设备、招聘并培训员工，还真不如再多花点钱，重新建一个未来延展性更强的新工厂。

当然，钱的事说到底还能谈，只要价格够低。

北京现代重庆工厂总投资额77亿，首次挂牌拍卖价36.84亿，最终以16.2亿元的价格成交，兜兜转转流拍多次，这不是也尘埃落定了吗。

最大的问题在于，究竟有没有意向客户。

03. 接盘侠在何方？‍‍‍‍

李想曾经在微博呼吁，希望国家牵头引导汽车企业之间的兼并重组。盘活已停产或即将停产的汽车工厂，就是其中一个重要组成部分。

近几年国内车市的发展，已经有越来越多的人看出来，中国汽车格局乃至全球汽车格局正在经历一场大洗牌。优胜劣汰，创新者生，守旧者死。

不信看看那些全球车企的财报，如果去年是红旗飘飘一片大好，那今年就是尸横遍野，一片哀嚎。

从这个角度看，一家又一家合资工厂由满负荷运转，转为待价而沽，不过是变化中的一环而已。

按照守恒定律，用户从选择合资车转向选择自主品牌，减少几家合资汽车工厂就应该增加几家自主车企工厂才对。

事实上，大体也是如此。

广汽自主品牌埃安吸收了广汽菲克、广汽三菱的产能；上汽、长安也大差不差，智己汽车、阿维塔等“富二代”们绝不用担心产能问题，背靠大集团无论如何不会缺几条产线。

但，具体到一家工厂的细节上，不一定尽如人意。

不然前两年产能极速扩张的比亚迪，就没必要以新建和扩建生产基地为主，而是选择吸收改造已有工厂了——

2021年前后比亚迪长沙生产基地进行了改造扩建，考虑到广汽菲克广州工厂正是在2021年确定被广汽埃安接手，看上去比亚迪完全有可能接盘广汽菲克长沙工厂。

事实上，当时也的确传出过比亚迪与广汽菲克接洽的消息。但最后比亚迪的工厂在原有地皮上完成扩建，从结果上来看，广汽菲克长沙工厂最终与比亚迪无缘。

有可能是双方没谈拢，有可能是可行性不够高，也有可能就是个谣言。总而言之，类似的情况在国内市场上不止存在一例。

除此之外，“蔚小理”刚起步时合资汽车的巅峰还没过去，合资工厂还在开足马力工作，新势力压根没有机会接盘。

如今新势力也洗过一轮牌，有的新势力连自己的工厂都成为闲置产能，而有实力有意愿接手限制工厂的（如理想），也该出手时就出手了。

可以预见，接下来合资工厂如果能体面退场，一定会有新势力的一份功劳。

然而他们何时出手、怎么出手，就不是广汽菲克们所能左右的了。

毕竟，主动权已然逆转。